Как это нередко бывает, человек получает одну специальность, а работает по другой. Так сложилось, что Владимир Ряго по профессии экономист, а всю свою жизнь занимается конструированием. Еще в молодые годы он вместе с друзьями и членами кружков технического творчества ДК и Т МАЗ, которыми он в то время руководил, конструировал разнообразные автотранспортные средства. Во времена существования СССР Владимир постоянно участвовал в популярных тогда слетах самодельщиков, организованных журналом “Техника молодежи” и «Моделист – конструктор».
Тогда же в конце 80-х годов судьба занесла его в российский город Сургут. Здесь он впервые увидел полноприводное транспортное средство колесной формулы 4х4, установленное на шины низкого давления. Стоила эта самодельная машина по тем временам, как и “Волга” ГАЗ-24, но местные жители охотно покупали ее вместо «Волги». Автомобиль имел высокую проходимость, поэтому сибиряки ездили на ней на охоту, на рыбалку и т.д. В. Ряго познакомился с создателем необычной машины Ивановым.
Изучив опыт россиян, белорус решил сконструировать подобное средство передвижения. Но не просто скопировать чужие идеи, а внести что-то новое. За основу взяли компоновочную схему коллег. Как истинный изобретатель, он обратил внимание на недостатки “россиянина”. Пожалуй, главным из них явилось отсутствие подвески, что приводило к различным поломкам в конструкции: от динамических ударов ломались оси, ступицы, трескалась рама.
Вернувшись в Минск, В. Ряго и его друг Николай Тукан, сразу приступили к работе. Начались поиски необходимых деталей для будущего изделия. На одной из свалок нашли раму от ГАЗ-66, потом стали ее комплектовать. Установили мосты от 66-го “газона”, двигатель от трактора Т40 и пр. Модель получила подрессоренную подвеску и амортизаторы. Но главным элементом стал поворотный кулак от ЗИЛ-157 (для этого пришлось разрезать раму). Его применение позволило превратить автомобиль в сочлененную конструкцию, состоящую из двух элементов. Каждый из них мог вращаться вокруг своей оси независимо друг от друга. На опытный образец поставили обычные колеса от ГАЗ 66 и сидение от УАЗ для водителя (без кабины).
В таком виде машина отправилась на первые свои испытания. Они проходили возле Минска на бывшем танковом полигоне. Модель преодолела все препятствия, предназначенные для гусеничной техники, показала высокую маневренность и надежность. Свои уникальные возможности она подтвердила впоследствии на больших колесах и на воде. Машина поплыла.
Следующим шагом явилась установка кабины от бескапотного ГАЗ-66 совместно с капотом от ГАЗ-53 и кузова. Шины были взяты от трактора “Кировец”. Вырезалась резина между шипами, и вовнутрь вкладывались две камеры: одна разрезанная посередине, а вторая просто вставлялась в первую. Потом стали использовать дорожное полотно “Дарнит”. Его особенность заключалась в том, что при наезде на гвоздь, оно растягивалось и подминало его.
Заменили и поворотный кулак на более надежный от чешской Tatra.
Весь процесс занял 3 месяца. Поездка в Сургут состоялась весной 1989 г., а уже осенью первый автомобиль отправился для работы к сибирским геологам. В течение долгого времени они эксплуатировали модель, пока не сломали ее и бросили. По сведениям В.Ряго, один местный житель отремонтировал машину и сейчас использует ее у себя в охотничьем хозяйстве.
Спустя несколько лет творческий коллектив приступил к разработке новой модели. Принципиально она ничем не отличалась от предыдущей. Главное изменение коснулось шин. Начиная со второго экземпляра, их стали “обувать” в специально разработанные легкие мягкие покрышки Бобруйского шинного комбината 28,1R26Бел-44 с тремя слоями корда. Эти шины имеют давление от 0,2 - для езды по болоту, снегу, грязи и песку и до 0,8 атм – для движения по асфальту .
В конце 90-х годов появилась третья машина. Теперь она отличалась от своих предшественниц кабиной. Создатели решили установить на модель бескапотную кабину от ГАЗ-66. Она имела высокий центр тяжести, что сыграло злую шутку с разработчиками. Проведенные испытания показали неустойчивость конструкции, особенно на воде, где она перевернулась.
Автомобиль отремонтировали и для снижения центра тяжести кабину сместили назад, а мотор - чуть вперед. В таком виде ее отправили заказчику.
И вот спустя много лет, уже в нынешнем году, Владимир Ряго вместе со своими новыми помощниками - Виктором Бузелем, Сергеем Волосовым, Николаем Туканом и водителем-испытателем Леонидом Чижовым создали еще два автомобиля.
Сам Владимир Ряго объясняет это тем, что появилась заинтересованность в таких конструкциях. Раньше их использовали любители экстремальной езды, а теперь в производстве таких моделей заинтересованы крупные фирмы и организации. Большой интерес появился и у геологов для работы в тайге и тундре, у МЧС – для тушения пожаров на болотах и пр. Получен экологический сертификат для работы на покрышках Бел-44 в тайге и тундре. Покрышки внедорожников не срывают поверхностный слой почвы, а только приминают его. Это позволяет проезжать по одной и той же колее несколько раз. Применение машин для перевозки различных грузов в условиях Крайнего Севера обходится в несколько раз дешевле, чем полеты вертолета.
Заказ на эти машины поступил из России. Но ГАЗ-66 уже перестали выпускать, поэтому минчане отправились в Нижний Новгород на Горьковский автозавод, где за деньги заказчика купили два грузовика ГАЗ-3309 и пригнали их в Минск.
Журналист и дизайнер Дмитрий Андрюшин нарисовал общий вид будущих моделей. Опираясь на эти рисунки, в обычном гараже началось сборка автотранспортных средств. Стандартная кабина осталась в прежнем исполнении, но из-за установки шин большого диаметра подверглась изменениям по крыльям. Их, а также оперения и места сопряжения с кабиной пришлось переваривать, переделывать и подрезать, чтобы хватало высоты арки колес. Заднюю часть и кузов тоже видоизменили под новые колеса. Конструкции оснастили раздаточной коробкой и стандартными мостами ГАЗ-66, т.к. они имеют низкое передаточное отношение, что позволяет развивать скорость 60-70 км/ч. Поворотный кулак взяли от КрАЗ-256Б. Хотя, первоначально планировали использовать татровский, но он очень дорого стоит.
“Мы старались максимально упростить машины и унифицировать их с серийными по основным узлам и агрегатам”,- сказал В.Ряго в беседе со мной.
На базе одного автомобиля изготовили шасси под буровую установку, а на втором – машину-лабораторию.
Оба изделия прошли самые серьезные испытания на полигоне НАТИ в Москве и в настоящий момент уже находятся у российских заказчиков.
В ближайшее время коллектив приступает к разработке новой модели на базе ГАЗ-33081 “Садко”.
Возможно, появится внедорожник, созданный на базе одной из моделей МАЗа. Но пока это только проект.
P.S. Очень жаль, но пока наши земляки не придумали название для своих новых автомобилей. Со временем придумают!
Фото В.Ряго
ПУТЬ ДЛИНОЮ ОТ БЕРЕЗИНЫ
ДО СЕВЕРНОГО ПОЛЮСА
прошли самодельные транспортные средства, созданные минчанами Владимиром Ряго и Виктором Радкевичем
Мне, жившему на окраине Минска (я тогда был гораздо моложе), несколько лет назад не раз доводилось видеть какие-то загадочные средства передвижения непонятной формы и конструкции. Больше всего удивляло, что на этих машинах вместо обычных колес с покрышками были установлены только камеры, преимущественно большого размера. К тому же еще перетянутые брезентовыми ремнями. В задней части четырехколесного агрегата крепилась пластиковая канистра с торчащим шлангом. По всей видимости, это был топливный бак.
Тогда же встречались и мотоциклы, поставленные на четыре резиновые опоры. Они удивительно мягко двигались по бордюрам и лестницам и заставляли провожать их взглядом. А малолетним пионерам и вовсе было невдомек, ради чего два взрослых усатых дядьки катаются на таких штуках. Да собственно, мало кто из зевак во второй половине 80-х годов мог по-настоящему понять, насколько серьезными были задумки двух умельцев.
И вот недавно, по прошествии приблизительно десяти лет, мне удалось встретиться именно с теми "дядьками", которые когда-то бороздили минские окрестности. Владимир Ряго и Виктор Радкевич - вот имена людей, которые, кроме всего прочего, к настоящему времени даже успели прославить нашу Родину. Начиная с 1986-го они прошли долгий и нелегкий путь, самоотверженно посвящая все свое свободное время столь удивительному занятию, создав не одну оригинальную конструкцию.
А начиналось все, когда они еще были активистами кружка технического творчества при Доме культуры Минского автомобильного завода. Любой технический журнал или описание конструкции ценились тогда на вес золота. Не одна ночь была проведена с карандашом и линейкой в руках. И вот наконец настало время практических действий. Самостоятельно придумали раму ломающейся конструкции, взяли задний мост от "Москвича" и мотоциклетный двигатель "Тула 200". Добавив еще некоторые технические решения, получили оригинальное транспортное средство для перевозки двух человек.
С того момента Ряго и Радкевич были уже не просто конструкторами, сварщиками, механиками, но еще и испытателями-каскадерами. На своем мини-вездеходе лазили они по самым непроходимым местам, нарочито стараясь затянуть машину в грязь или воду. Всячески пытались испробовать проходимость своего детища и надежность примененных идей. В лесах выбирали места с наибольшим количеством веток, дабы посмотреть, выдержат колеса или нет. Таким способом пытались выяснить и понять природу камеры, ее возможности в обычных и экстремальных условиях. И нужно заметить, что, начиная с того времени, камеры ни разу не подводили. Исключение - это дороги на свалках да торчащие гвозди в деревянных мостах через мелкие речушки.
"Откуда же белорусские Кулибины брали необходимые детали?" - могут спросить наши читатели. Когда все начиналось, ситуация в этом отношении в стране была гораздо лучше. Такие предприятия, как "Вторчермет", были доступны для самодельщиков, и за символическую плату там можно было приобрести необходимые узлы и агрегаты. Например, "Аэропорт-1" продавал бывшие в употреблении, но еще все рабочие камеры на вес, и стоимость одной тонны составляла всего лишь 10 советских рублей. Не раз помогал и Минский автозавод, продавая буквально за копейки те же камеры. К великому сожалению, сейчас предприятия находятся в куда более тяжелом положении и были бы сами не прочь принять "подарки". Огромнейшего внимания и уважения заслуживает тот факт, что Ряго и Радкевич никогда ни на кого не надеялись и все тяготы тянули самостоятельно, принимая на себя не только физические, умственные затраты, но и финансовые расходы. Это дело стало для них настоящим хобби, которому они отдавались "на все 100 процентов".
Тогда, в 80-х, имея реальную возможность достать двигатели, мосты или камеры, Владимир и Виктор также решили попробовать силы в несколько иной области и занялись конструированием мини-мотоциклов, катеров на воздушных подушках и глиссеров. Было даже сделано несколько опытных образцов. Например глиссер с кузовом из фанеры, небольшим мотором и отменным пропеллером. Но, к сожалению, данные вещи не очень сильно заинтересовали мастеров. В целом, по мнению В.Ряго, водная техника данного вида никогда не приживется в Беларуси. Оттого опять вернулись к пневматикам и каждый занялся изготовлением своего собственного вездехода.
Так к 1987 году в Беларуси появилось два подобных чуда техники, на которых были применены камеры значительно большего диаметра. На этих машинах вдвоем и отправились они в более серьезное испытание. В качестве трассы выбирали различные типы дорог, а то и вовсе бездорожье. По максимуму старались проверить возможности техники как на асфальте, так и в болотных топях, непроходимых лесах. Таким образом добрались до Борисова, а потом и до реки Бобр. Спустя несколько дней решили испытать технику в совершенно новом качестве. Доехав до Березины, связали оба вездехода веревками и на последнем закрепили лодочный мотор, при помощи которого начали сплавляться вниз по течению. Так в течение дня потихоньку прошли несколько километров и позже по суше вернулись в Минск.
Следующий пробег, также имевший место в 1987 году, проходил по маршруту Минск - Телеханы - Минск. Протяженность трассы равнялась приблизительно 700 километрам. Тогда наши герои даже попытались согласовать данное мероприятие с ГАИ, но представители власти махнули на них рукой. Поэтому энтузиасты решили приурочить пробег к 70-летию ВЛКСМ Белоруссии, о чем свидетельствовала табличка, закрепленная на передке одного из вездеходов. Сделано это было для того, чтобы избежать в дороге различного рода проблем с ГАИ. К тому же двигались исключительно по лесам и болотам, как можно меньше попадаясь на глаза большому количеству людей. Тогда в какой-то мере приходилось все делать подпольно - слишком малое количество людей могли понять и разделить подобный энтузиазм. В ходе этого пробега Владимир и Виктор еще больше выяснили для себя возможности применения пневматиков.
После этих походов белорусским конструкторам-самодельщикам стало мало места у себя на Родине. И они устремились на север России, который всегда являлся центром развития и распространения вездеходов-пневматиков. Не раз участвовали в слетах конструкторов подобной направленности в Архангельске, где по-настоящему познакомились с областями применения подобной техники. Дело в том, что пневматики являются для северян решением многочисленных проблем.
В Архангельской области, насчитывающей лишь несколько автомобильных дорог и поворот железной дороги на Воркуту, куда ни глянь, везде увидишь пневматики. В сумме их насчитывается около одиннадцати тысяч штук, причем все имеют оригинальную конструкцию, разработанную самим хозяином или позаимствованную у соседа. Самой распространенной и популярной является шестиколесная с открытым кузовом, немного напоминающим лодку, балансирной подвеской и приводом на две задние оси. Эта и другие версии, да и в целом сама идея особенно полюбились местным жителям по причине отменной проходимости и экономичности. Пневматик в северных условиях хорошо двигается и не проваливается по глубокому снегу, с легкостью преодолевает снежные торосы и при этом перевозит необходимое геологам, рыбакам и охотникам оборудование и снаряжение. Двигаясь со средней скоростью 40-50 км/ч, большинство вездеходов на камерах потребляют в среднем около 10 литров топлива. Это чрезвычайно выгодно там, где бензин на вес золота (бензиновые "Уралы" и гусеничные вездеходы потребляют примерно по литру на километр пробега).
В противоположность северному варианту применения пневматиков, совсем недавно выяснилась необходимость их использования в южных районах. Так, к Виктору Радкевичу обратились представители сельского хозяйства Краснодарского края, в котором стоит только бросить в землю семена - и что-то обязательно вырастет. Чтобы выросло хорошо, а может, даже и два раза в году, растения необходимо удобрять. Час лета на допотопном "АН-2", или, проще говоря, на "кукурузнике", обходится в 500 долларов США. При этом во время распыления с воздуха требуется гораздо больший объем удобрений, что приносит дополнительные убытки. Для решения проблемы местный "ряго-радкевич" самостоятельно сконструировал и изготовил пневматик. Опробовав его в деле, выяснил, что подобное чудо делает распыление удобрений гораздо более эффективным и в то же время не ломает молодые всходы. О возможности работать круглые сутки и минимальных затратах на топливо и обслуживание даже и говорить не приходится.
Занимаясь вплотную созданием таких транспортных средств, Виктор Радкевич и Владимир Ряго всегда старались посещать слеты конструкторов-моделистов, работающих в аналогичной области, с которых, как правило, домой привозили новые идеи, задумки и технические разработки. После очередного слета, проходившего в Тюмени, Владимир задумался о создании двухосного полноприводного вездехода на здоровенных камерах от трактора "Кировец" (в дальнейшем он получил название "Бульдог"). Причем на этот раз камеры стали еще более оригинальными и совершенными. Конструктор удалил резину, находившуюся между ребрами протектора кировской покрышки, после чего она превратилась в своеобразную сетку, надеваемую поверх камеры. Это повлияло в значительной степени на плавучесть "Бульдога", созданного в личном гараже Владимира за три с половиной месяца.
По приглашению работающей на севере ассоциации "Арктиктранс" Ряго удалось на своем монстре проехать вдоль Сургутской ГЭС, после чего машина была передана на Ляховские острова. Там она отработала вместе с геологоразведочной экспедицией два года и зарекомендовала себя наилучшим образом.
В настоящее время Владимир по заказу ассоциации "Арктиктранс" занимается конструированием и изготовлением вездехода на базе "ГАЗ-66". Работы ведет своими силами все в том же гараже, расположенном во дворе личного дома. Все делает в единичном экземпляре, что отнимает очень много времени. Так, на изготовление каждого из колесных дисков ушло по три с половиной дня. Работая над этой машиной, Ряго вспоминает о ГАЗовском принципе: "Первая машина делается, чтобы понять, что нужно сделать, вторая - как не делать, и только третья получается такой, какая необходима". К счастью, сделав "Бульдога", удалось проскочить сразу два первых этапа, и нынешняя модель стала логическим завершением предыдущих начинаний. Бесспорно, после нее появится что-то новое.
Два наших энтузиаста известны в СНГ и за его пределами еще и тем, что в 1990 году пытались совершить поход на Северный полюс. Для этого при помощи Минского автозавода добрались до Архангельска и там прихватили еще три вездехода: два под названием "Тайга-болото", созданных на промышленном производстве, и третий, принадлежавший одному из местных научно-исследовательских институтов.
Поход этот был абсолютно автономным, в пути участники надеялись только на свои собственные силы, особенно после того как были заброшены самолетом на Северную землю. Поначалу выдвинулись на мыс Арктический, крайнюю северную точку бывшего Советского Союза. В пути помощи ждать было неоткуда, поэтому по максимуму жалели технику. Но даже несмотря на это в 80-100 километрах от мыса начали сыпаться вездеходы "Тайга-болото". При морозе от 28 до 42 градусов не выдерживала фанера, все крошилось. Поэтому их пришлось оставить. Со средней скоростью 15-20 км/ч по ледяным застругам добрались самого мыса и станции Полярная, где перед глазами предстала совершенно непонятная картина. Казалось, что не так давно там произошел очень сильный взрыв. Все постройки были разломаны, а бензовозы "Урал" и "ЗИЛ-157" перекручены вокруг своей оси. Посмотрев на это, участники экспедиции во главе с Радкевичем и Ряго двинулись в обратном направлении. На обратном пути пять дней пережидали пургу, невозможно было и носа высунуть из палатки...
Сейчас Виктор Радкевич вынашивает в голове план трансарктического автономного перехода в Канаду. В прошлом году для пробы был совершен пробег в Воркуту протяженностью 2000 километров.
К радости Виктора Радкевича и Владимира Ряго, у них есть единомышленник - Александр Борисевич, работающий в конструкторском бюро ММВЗ и пытающийся внедрить в серийное производство небольшой трехопорный пневматик на базе мотоцикла "Минский". После выпуска пробной партии будет изучен спрос на данную технику и потом окончательно решен вопрос ее серийного производства.
Василий КИСЕЛЕВ.
Лица, заинтересовавшиеся работами В.Радкевича и В.Ряго, могут связаться с ними по телефонам: (017) 243-96-48, 242-89-36.
Прототип(?) - 
