Назрел вопрос- чем конструктивно ограничена максимальная скорость для шин низкого давления и есть ли возможности повысить её, особо много и не требуется, 100-110 км/ч с сохранением адекватной управляемости (на уровне лифтованного уаза грубо). Просто одна идея возникла- хочу обсудить. Хотя бы чисто гипотетически.
В плохую управляемость ШНД на асфальте на высоких скоростях вносят вклад две вещи- большая податливость колеса (низкое внутреннее давление) и высокий профиль (и в абсолютных цифрах и в соотношении высота шины/ширина шины). А теперь вспомним пневмоподвеску- чем больше объем- тем мягче едет. В этом смысле пневмошина (любая) и похожа на пневмоподвеску- динамически часть шины в пятне контакта- это рабочий баллон, а остальная часть- буферный объём- чем он больше, тем шина эластичнее и податливее (замечательно вне дороги и губительно на асфальте- плывет, реакция на руле опаздывает и трудно прогнозируется).
Так вот собсна рацпредложение- разделить общий объём ШНД на две части, сообщение между которыми можно по желанию открывать и закрывать. Реализация примерно такая- процентов на 20-30 уменьшаем высоту профиля, а на колёсном диске размещаем- уменьшенная в профиле покрышка, камера, а кнутри, уже под металлическим ободом- дополнительную камеру, которая и будет буферным объёмом. Обе камеры соединяются воздуховодом достаточного сечения с краником. На асфальте подкачался, краник перекрыл, жесткость колеса увеличилась. Съехал с дороги- краники открыл на колесах- пожалуйста мягкая резина, расползается по опоре на ура.
Такие измышления. Выношу на общий суд, любое мотивированное мнение интересно, ибо... ибо... ну короче в споре рождается истина.
Потом что ещё- я не знаю, насколько сама малослойная конструкция шины предназначена для высоких скоростей.
Вот нарисовал по-быстрому в паинте (на работе только он есть)
В плохую управляемость ШНД на асфальте на высоких скоростях вносят вклад две вещи- большая податливость колеса (низкое внутреннее давление) и высокий профиль (и в абсолютных цифрах и в соотношении высота шины/ширина шины). А теперь вспомним пневмоподвеску- чем больше объем- тем мягче едет. В этом смысле пневмошина (любая) и похожа на пневмоподвеску- динамически часть шины в пятне контакта- это рабочий баллон, а остальная часть- буферный объём- чем он больше, тем шина эластичнее и податливее (замечательно вне дороги и губительно на асфальте- плывет, реакция на руле опаздывает и трудно прогнозируется).
Так вот собсна рацпредложение- разделить общий объём ШНД на две части, сообщение между которыми можно по желанию открывать и закрывать. Реализация примерно такая- процентов на 20-30 уменьшаем высоту профиля, а на колёсном диске размещаем- уменьшенная в профиле покрышка, камера, а кнутри, уже под металлическим ободом- дополнительную камеру, которая и будет буферным объёмом. Обе камеры соединяются воздуховодом достаточного сечения с краником. На асфальте подкачался, краник перекрыл, жесткость колеса увеличилась. Съехал с дороги- краники открыл на колесах- пожалуйста мягкая резина, расползается по опоре на ура.
Такие измышления. Выношу на общий суд, любое мотивированное мнение интересно, ибо... ибо... ну короче в споре рождается истина.
Потом что ещё- я не знаю, насколько сама малослойная конструкция шины предназначена для высоких скоростей.
Вот нарисовал по-быстрому в паинте (на работе только он есть)