http://vezdehod-strannik.ru/

Ну, и, пока есть немного времени, продолжу историю поездки.
Итак, двинувшись от острова "шаман" в сторону Беринговского в качестве первого препятствия перед речкой, протекающей в горном ущелье (название ее типа Каватваам, что-ли) в почти самом узком и неприятном месте, где зимник проходит между пышным кустарником, столкнулись с щедшим гнавстречу санно-тракторным поездом, состоящим из первого поезда в составе двух тракторов на сцепке и привязанных к ним охеренных саней со всяким железным барахлом, и второго поезда в составе одного трактора с санями, на которых стоял запасной трактор и также куча всякого железа.
Дядьки в тракторах в замасленных шапках-ушанках с любопытством глазели на нашу технику, но при этом почему-то решили сделать остановку в этом самом месте. Хотя, все-таки попытки движения у них какие-то были, но с места при этом они практически не сдвигались. Здесь мы поняли, что бодаться странниками с таким серьезным поездом вряд-ли будет разумно, и под недоуменные безумные взгляды бородатых дядек ушли с зимника в рядом стоящие кусты, по которым с чувством собственного достоинства и под победное улюлюканье обошли узкий участок и вывалились на речку уже за этой колонной.
Дальше были красивые горные перевалы, которые наши машины проходили удивительно легко, но всё-таки было два неприятных нюанса:
1. Я шел сзади, и поднимающаяся впереди идущим странником снежная пыль довольно плотно забивала мою решетку радиатора, из-за чего приходилось при малейшей возможности выпрыгивать и сбивать с нее снег во избежании перегрева.
2. На одном из крутых подъемов (в самой его середине) мой двигатель чихнул и дал мне понять, что полагается заранее заботиться о том, чтобы горючего хватило до конца подъема, а то наша "совершенная" система торможения может приподнести весьма неприятный сюрприз..... Хвала аллаху, заглохнуть я таки не успел, и практически на ходу смог переключить баки и перегазоваться. А очко в этот момент, честно говоря, было немного жим-жим....
После преодоления основных перевалов мы подощли к национальному селу "Алькатваам", перез въездом в который нас ждал очередной сюрприз в виде реки с чистой открытой водой и снежными берегами. Глубина реки в месте переправы небольшая, сантиметров 70, ширина метров 7-8, но берега достаточно крутые и, что самое неприятное, берега эти из снега, что придавал пикантность ситуации.
К слову сказать, на этой переправе и до нас и после нас сидело немало незадачливых вездеходчиков, на разных видах техники. И количество бревен вокруг подтверждало наши первоначальные опасения.
Так вот, странники совершенно не напрягаясь, без особых усилий и проскальзываний ролика нырнули,вынырнули и вылезли на берег, опосля чего, брызгая во все стороны начинающими обледенивать брызгами гордо вошли в село Алькатваам, повергнув местное население в легкий ступор. Правда, из населения там были только собаки, да несколько лиц, удивленно выглядывающих в окно одного из зданий, мимо которого мы проследовали, но все-же....
До конечной цели нашего путешествия нам оставалось 18 километров и один перевал, а далее нас (как мы надеялись) должен был ждать теплый прием, дружеские объятия, мягкие стулья и шикарные спальные места.
В общем-то, та оно всё и было, последние 18 километров до Беринговского мы прошли достаточно легко и даже несколько нагло (если учитывать состояние техники), и по темноте, в сопровождении встречающих нас аборигенов, сияя всеми своими светотехническими изделиями, включая весь ксенон и мигалки мы прямо-таки ворвались в поселок суровых шахтеров. Которые, наверное, долго еще потом судачили по кухням насчет "делегации из центра, прибывшей на совершенно неизвестных науке луноходах".
Таким образом путь с р.Туманской до п. Беринговский с учетом поломки, "починки", первалов и т.д. занял около 10-11 часов, пройденное расстояние около 160 километров. Считаю, что для техники в том ее состоянии и в таких условиях вполне достойно.
На этапе похода фотографий мы практически не делали, единственно, пара фотографий с реки Туманской для сравнения геометрических размеров переделанного кунга и непеределанной машины.

strannik писал(а):

А че будет, если скажем три точки в угол между осью и внутренней обоймой?
На просто "точках" - у меня пару лет коленвал ходил.

Запереть точками на валу можешь, но лучше, если точки после запорных втулок.
Сам подшипник варить низзя.
Сразу нарушишь структуру металла
Ладно если просто слезет, но скорее лопнет и все заклинит.

А сейчас по конкретным поломкам вместе с фотками:

1. Вылетевшая полуось с двумя подшипниками была доработана следующим образом: (на фотке видны капли сварки в том месте, гдо должно быть стопорное кольцо)


2. Первоначальные повреждения (оборванное место крепления трубы к профилям в кунге. Вид изнутри кунга, причем это уже после того как подваривались в пути, то есть обломило снова уже по сварке. (Скорее, не по сварке, а по соплям, но факт остается)

Пока мы ездили на рыбалку ребята расчленили 73-го и добрались до поврежденного органа. Коллегиальным решением, пригласив лучшие умы и руки оставшихся в живых предприятий п. Беринговского было решено ампутировать ставший безжизненным орган и сконструировать нечто, что по мнению всех присутствующих смогло бы выдержать любые нагрузки, которые предполагалось пережить страннику № 73.
Итак, ампутированный орган в двух проекциях:




Ну, и, собственно, само место ампутации:



Пока народ ампутировал нерабочий орган, мы занялись расследованием причин появления скрежета рулевой тяги по корпусу на моем аппарате. После недолгих поисков была найдена отвалившаяся головка болта крепления верхнего швелера в корпусу межсекционного шарнира. Отсюда перекос, отсюда скрежет и т.п. Причем стопроцентно болты были перед поездкой протянуты и проверены. А здесь болт не открутился, а обломился в теле резьбы. Фото заломыша и его извлечения ниже.
Извлечение заломыша было произведено способом высверливания небольшого отверстия в заломыше прямо внутри тела, а затем с помощью заточенного напильника и какой-то матери он был аккуратно извлечен на свет божий.




А вот сейчас начинается самое интересное. После извлечения заломыша силы местных умельцев были брошены на поиски подходящего по резьбе и по длине болта, коий и был найден почти незамедлительно в виде замечательного башмачного болта, практически такой-же длины, только с головкой под ключ на 24.
Так вот: решив для начала после заломыша просто прогнать резьбу в теле межсекционного шарнира (без крепления швелера и т.п.) при закручивании родного(!) болта я вдруг неожиданно уперся куда-то, и над шарниром осталось торчать довольно значительная часть крепежного болта, порядка 8-9 ти мм !!!!
Я было подумал, что у меня глюки. Но на свет божий были извлечены все болты и с 73-й машины, и с 74-й. И все при закручивании до упора оставляли над телом шарнира свободное пространство от 8-ми до 10 мм !!!!
Ниже фотография закрученного до упора (до самого упора) родного болта, а для примера между его головкой и телом шарнира свободно помещен болт диаметром 8 мм.


А теперь со штангелем давайте прикинем что должно поместиться в это пространство и как оно должно быть прижато: Итак, толщина металла швелера - 3 мм. Толщина регулировочных пластин (сверху) - 2 шт по 1 мм, итого 2 мм. Толщина шайбы гровера в полностью сжатом положении - 2 мм. Итого 3+2+2=7 мм.
Если бы я был один, то я бы списал всё на спиртовой раствор, потребленный накануне. Но вокруг были весьма сознательные граждане, причем среди них и бывалые бородатые механики и партизан с хозяином 73-й машины. В общем, мы все достаточно долго находились в состоянии "ахуя", но факт остается фактом, и никуда от этого факта не денешься, и вывод здесь однозначен:
Конкретно этими болтами конкретно на данных моделях узел крепления швелеров был прослаблен ровно настолько, насколько позволяла разница длина посадки болта в тело шарнира и суммы толщин прижимаемых деталей. То есть, сколько ты не рви пуп при затяжке этих болтов, все равно не добьешься полного прижима швелерков к телу шарнира. И даже гровер не сжимается абсолютно полностью, в чем я лично убедился при детальном исследовании одного из закрученных снизу родных болтов. А при таком раскладе срезание крепежных болтов и расшатывание механизма рано или поздно просто неизбежно, как и регулярные откручивания по сути ничем не законтренных болтов.
Что это? Косяк сборщиков? Недосмотр при комплектации? Я не берусь об этом судить, но если подобный косяк привел-бы к возникновению залома где-нибудь далеко в тундре, то ситуация была-бы крайне и крайне неприятная. В общем, этот косяк я склонен расценивать больше как подставу
Скажу сразу, болты надо не просто укоротить (как минимум на 3 мм), но и желательно дорезать на них пару ниток резьбы, а то все равно будет существовать риск того, что останется между головкой и телом расстояние больше, чем требуется.
Что, мы, собственно, и сделали со всеми болтами. Теперь я, во всяком случае, уверен, что у меня швелерки прижаты к телу шарнира достаточно плотно.
Вот. На сегодня пока всё, завтра постараюсь закончить описание ремонта 73-й и похода в обратный путь.

Piton писал(а):

А здесь болт не открутился, а обломился в теле резьбы

Колесные болты от ауди (или от 41 - го Москвича) -весчь. У меня размолотило швеллерок, но болты стоят намертво.

RL=http://www.radikal.ru][/URL]

Piton писал(а):

Это сама вебаста (защищена кожухом из металла). Она стоИт снаружи, а забор воздуха и выброс воздуха организован из будки.

Осторожнее с рециркуляцией, насколько мне известно, воздушники запитываются наружным воздухом.

Практика усиления узла крепления внутренней трубы уже имеется. Есть несколько способов и все вроде надежные. Один из них - простая вварка стальной плиты, как сделано у меня. А причина поломки на мой взгляд - полет и дополнительная масса кунга. Лечится.

Есть немного времени продолжить, поэтому продолжаю.
Пока я с "группой товарищей" разбирался с крепежными болтами на своем аппарате, группа под руководством Партизана выдвинула инженерную идею по укреплению узла ввода трубы сцепки в заднюю секцию.
Было предложено продлить трубу внутрь салона способом наращивания к родной имеющейся трубе отрезка порядка 30-ти сантиметров, и раскрепить этот отрезок внутри с помощью дополнительных косынок и т.п.
При этом усилие, по идее, должно было распределиться равномерно на усиленные элементы рамы задней секции.
Подходящий отрезок трубы был найден, отрезан, встрамлен на место и соответствующим образом обварен. Примерно к трем часам ночи весь коллектив с удовлетворением удалился в опочивальни, а кое-кто и просто развалился рядом со странником, в надежде , что утречком секции соберем в кучу и двинемся на ходовые испытания.
Вот как стал выглядеть усиленный узел :


А вот вид на вставленный узел изнутри кунга:


И еще одна фотка, уже закрепленный узел:



Ну, и , наконец, фото уставшего Партизана с чувством выполненного долга:


Вот. На этом этапе народ пошел спать, а я немного прервусь.

А почему нет? Оба концевых соединения остались открытыми - во превых, а во вторых: приусловии шприцевания крестовин и шлицевого соединениия хотябы раз в год, этого кардана хватит до конца дней машины! Т.к. грязи, соли и песка он не увидит никогда, а критических нагрузок он не получает. ИМХО!