Мужики,вы что на человека накинулись,ведь он такой же изобретатель,как и мы все понемногу!!! Придумал систему,довел до вразумительного состояния,сколько времени потратил,а вы его за 2 дня загнали в состояние оправдывающегося за свое же изобретение,стыдно за вас.Сами все мы ездим на роликоходах,которые по словам умного дядьки из Бауманки(не Илья)вообще ездить не должен.
Он уже вежливо уйти хотел,не ругался,как тот ,который с экранопланом,а вы его добиваете.
strannik
- 30% экономичности ДВС без игр с фазами и СС - бред сивой кобылы!
Да элементарно,с такой мощностью искры уже процессы нам ,простым,уже непонятные идут,азотный цикл Андреева,например вполне мог начаться,почитайте вот тут,многое прояснится
13. Меры обеспечения стабильной
работы автомобильного двигателя
в бестопливном режиме
Двигатели ВАЗ-2105 и ВАЗ-2106 после настройки с магнитным оптимизатором – обработчиком воздуха до подачи его в цилиндры двигателя работали достаточно устойчиво в течение лета и части зимы 2002 года (2106 – по 14 ноября 2002 г.). Более того, при наезде порядка 5000 – 7000 км с оптимизатором его можно было снять и ездить на бестопливном режиме еще некоторое время за счет, видимо, наработки изотопов на стенках цилиндров. Работа двигателя в зимнее время показывает, что причиной нестабильности является не столько зима, сколько расстройство настройки двигателя и необходимость новой настройки по полной программе из-за существующей конструкции двигателя, чего не было сделано. Одной из главных причин был большой импульсный расход топлива при перегазовках, трогании с места… Тогда стенки цилиндров заливало топливом и изотопы (микрограммы) переставали работать как катализаторы, а индукции магнитного оптимизатора было недостаточно для восстановления режима.
Конечно, лучшей мерой было бы исключение топлива вообще и изменение конструкций двигателя совместно с усилением перечисленных выше факторов, способствующих горению, особенно плотности потока электрино в оптимизаторе (магнитной индукции), например, наложением электрического, возможно импульсного, поля высокого напряжения. Эти меры сняли бы все оставшиеся сложности, связанные с зажиганием воздуха.
Однако, следует поочередно рассмотреть и те меры, которые обеспечивают горение при минимальном расходе топлива, так как оно облегчает первичное зажигание.
13.1. Адресное микродозирование топлива
Цель – облегчение воспламенения в цилиндре двс при минимальном расходе топлива.
При бестопливном режиме топливо нужно, в основном, для облегчения воспламенения переобедненной смеси: тогда не нужны высокая индукция в оптимизаторе, большая мощность электрического разряда (искры), другие сложные устройства усиления возбуждающего импульса для начала горения.
Обычно топливо подают в объем камеры сгорания в цилиндре двигателя. Стараются равномерно распределить его по объему при стехиометрическом соотношении топливо – воздух. Но воспламеняется топливо первоначально только в микрозоне разряда между электродами свечи зажигания, не во всем объеме камеры сгорания. Затем объем светящейся области пламени увеличивается постепенно, достаточно медленно, с вращением вправо вдоль стенки цилиндра, если смотреть сверху (фотографии сделаны Е.С. Бугайцом). Если в обычном термическом топливном режиме топливо нужно, и оно воспламеняется затем по всему объему цилиндра, то в автотермическом бестопливном режиме во всем объеме цилиндра работает не топливо, а предварительно обработанный в оптимизаторе воздух. Топливо, если и нужно для облегчения зажигания, то совсем немного и с подачей адресно в микрозону начала воспламенения, в зазор между электродами свечи.
Из стехиометрического соотношения следует, что в цилиндры двигателя должно подаваться топливо в количестве 1/15 от массы смеси всегда, независимо от нагрузки и оборотов. В то же время применение адресного микродозирования позволяет поддерживать стехиометрическое соотношение топливо – воздух постоянным только в микрозоне зазора между контактами свечи. Это требует, как указано выше, минимальной энергии на искру. Для наглядности ориентировочно можно подсчитать расход топлива при его подаче по каплям, например, размером 1 мм3. На каждые два оборота (из 3000 об/мин) в 4-х цилиндрах двигателя ВАЗ-2106 будет расходоваться
(3000/2) 4 = 6000 мм3/мин = 360 мл/ч, что в 10/0,36 = 28 раз меньше, чем обычно. Это соответствует соотношению топливо – воздух 1:400.
Форсунки с капельной подачей топлива к электродам свечи разработаны, например, Ю. Поповым /21/. Они были изготовлены и испытаны в количестве более двух десятков штук. Так же по имеющейся информации (журнал «Пикап», 2003 г.) автомобильные фирмы, в том числе Мерседес и Тайота, разрабатывают устройства для создания переобедненной смеси. Указывается, что достигнуто соотношение топливо – воздух 1:40…1:50. Во-первых, это многовато, нужно еще меньше. Во-вторых, без дополнительной доцилиндровой и внутрицилиндровой обработки воздуха бестопливный (точнее близкий к бестопливному) режим не будет получен. Автотермический режим с малым расходом топлива начинается ориентировочно при соотношении топливо – воздух менее 1:100. А мы на автомобили ВАЗ-2106 ездили при соотношении 1:600 и менее.
При автотермическом бестопливном режиме горения воздуха, прошедшего обработку в оптимизаторе, электроны связи атомов в молекулах кислорода и азота становятся свободными при втором воздействии – в цилиндре двс – и начинают ФПВР с выделением энергии не из топлива, а из воздуха. При недостаточном энерговозбуждающем воздействии на воздух топливо может потребоваться в мизерном количестве только для облегчения начала воспламенения. Конечно, в этом случае рационально подавать топливо микродозами, каплями, микропорциями непосредственно в зону искры, а не в объем цилиндра, так чтобы начало воспламенения происходило в указанных выше пределах горючести смеси, близких к стехиометрическому соотношению топливо – воздух. При подаче малого количества топлива в объем цилиндра, безадресно, эти значения соблюдаться не будут, воспламенения не получится, двигатель работать не будет. Либо – надо увеличивать в десятки раз расход топлива только для соблюдения пределов горючести, но не для получения мощности, которая обеспечивается за счет энергии воздуха, а топливо тут не нужно.
13.2. Первоочередные мероприятия для ДВС
Несмотря на то, что использование топлива в малом количестве облегчает работу двигателя в бестопливном режиме, в том числе, пуск, прогрев, воспламенение, переходные режимы, но лучше все же сразу ориентироваться на совсем бестопливный режим. Преимущества бестопливного режима не только в экономике (исключение топлива) и экологии, но и в серьезном упрощении двигателя, систем его обеспечения и управления (практически одной воздушной заслонкой), облегчении эксплуатации и улучшении пожаро-взрывобезопасности. Причиной отсутствия активности людей в переводе двигателей на бестопливный режим является не только отсутствие информации, но и, в первую очередь, психологический барьер, особенно у специалистов, да практиков автомобилистов: как же, машина без топлива заглохнет! Не заглохнет; более того, топливо мешает бестопливному режиму.