Гибридная сверхмощная система зажигания.

Ответить
Сообщений: 103 Пред. 1, 2, 3, 4, 5 ... 7 След. Страница 1 из 7

Сообщение
Автор
19 фев 2011, 01:23
Предлогаю вам свою сверхмощную (до 5ДЖ максимум) импульсную систему зажигания. Система обладает высокой крутизной фронта искры и длительным горением искрового заряда. Позволяет работать при зазорах в свече до 6 мм. Что дает возможность осуществить режим плазменого катализа сгорания смеси. В разы облегчает запуск холодного ДВС. Позволяет прогревать на смеси нормального не обогащеного состава. Снижает требования с точности установки угла опережения зажигания. Увеличивает ресурс ДВС. Может успешно работать с ДВС имеющих высокие степени сжатия смеси. Система доводилась до ума 5 лет. Была опробована на всех отечественых и большинстве иномарок. Отмечается легкий запуск и работа холодного ДВС чисто и ровно на малых холостых. Снижение расхода топлива на карбюраторных моторах до 30%. Работает как с контактными так и с комутаторными трамблерами. Является сложным высоковольтным и высокоамперным импульсным устройством. работает в диапазоне питающих напряжений 7-16 в. Сохраняет энергию искры (до 5 Дж) при снижении питания до 9 в.
19 фев 2011, 09:57
По части искры конкретно здесь уже естьавторитет, который практически постоянно присутствует тут. Интересно было бы сравнить две системы.
19 фев 2011, 10:10
Да это было бы интересно. Какая у него система. какие имеет параметры и с какими зазорами в свечах работает. И может ли реализовать плазменый режим который доступен ТОЛЬКО гибридным системам. Надеюсь он выскажется
19 фев 2011, 10:15
Я просмотер его систему. Это класическая система накопления энергии в емкости. Мой МПЗ содержит эту систему и + к ней еще другую которая позволяет не только работать с большими зазорами и иметь высокую скорость нарастания напряжения и не боязь утечек. Мой МПЗ гибридный и длительность дуги достигает 6-7 милисекунд. Мой МПЗ имеет две подсистемы.
19 фев 2011, 10:19
Чисто конденсаторные системы имеют энергию искры максимум 0.3 ДЖ. Что конечно же намного лучше чем класика. Но для получения плазменых режимов сгорания нужны на порядок большие энергии. Такие могут дать только гибридные системы.
19 фев 2011, 11:06
Я сам электротранспортник. Я в составе совета форума electrotransport.ru. Мне посоветовали придти к вам что возможно вам пригодиться мой МПЗ. Но если нет то нет.
19 фев 2011, 12:08
Пообщайтесь с Pavel227 на форуме Ибадулаева, возможно возникнет взаимный интерес и прогресс.
20 фев 2011, 22:57
apeks писал(а):
Предлогаю вам свою сверхмощную (до 5ДЖ максимум) импульсную систему зажигания
Наверное самый главный вопрос - зачем?
Я смотрю на мировую практику. Вариантов реализации - десятки. Даже типа классификации уже рисовать приходится. Энергии у всех близки. Больше 100 мДж - не попадалось ни у кого (серийного). Причины просты:
1. Сделать можно любую.
2. Сущестует т.н. энергия насыщения, т.е. энергия, после которой улучшених характеристик ДВС - нет.
3. Делать систему с избыточной энергией - конструкторская ошибка. Это доп. затраты не покрывающиеся ничем.
Дальнейшее, можно не рассматривать, на существующие СС увеличение энергии искры не востребовано. Важнее цена, надежность.
Тем не менее, немного пройдусь по деталям.

apeks писал(а):
Позволяет работать при зазорах в свече до 6 мм.
Очень интересно. Особенно интересны результаты натурных испытаний на инжекторе, с проводами и свечами нулевого сопротивления с искровым в 6 мм. Думаю будет много откровений.

apeks писал(а):
Что дает возможность осуществить режим плазменого катализа сгорания смеси.
Что есть плазменный катализ? Точнее что дает? Желательны данные стенда, а не теоретизирования. Либо, пусть среднеколенные результаты с зазором в 6 мм и нулевым сопротивлением тракта. Плазмы там будет навалом...

apeks писал(а):
В разы облегчает запуск холодного ДВС.
Проблема надумана. Риски проворота вкладышей и прочих приключений, наступают раньше рисков незавестись. До -40 - все заводится гарантировано, а вот гарантий от повреждения движка - нет.

apeks писал(а):
Позволяет прогревать на смеси нормального не обогащеного состава.
Прогрев идет на 2200 примерно. Секунд через 30 можно спокойно обеднять смесь. Неактуально.
Вообще, интересно, откуда это? Есть данные стенда, скажем график СО холодной машины при -40 на 2200 оборотах. С этой системой и без.

apeks писал(а):
Снижает требования с точности установки угла опережения зажигания
Квант - полградуса. Плавание от фронта - максимум 10 мкс. Предлагаю пересчитать актуальность оного самостоятельного. И если уж формулировать, то не "требования к точности установки", а "точность работы в соотв. с заданным УОЗ".

apeks писал(а):
Увеличивает ресурс ДВС.
Ниачем

apeks писал(а):
Может успешно работать с ДВС имеющих высокие степени сжатия смеси
Это да. Беда в том, что таковых пока нету. Ну и есть гипотеза, что сама искра при определенной мощности, может становиться инициатором детонации. Ради интереса, попробуй с нулевыми свечками и проводами.

С уважением, Евгений.
21 фев 2011, 08:16
Ну другого я не ожидал. Вступать в полемику нет смысла. все равно каждый остантся при своем. Это как у нас на электротранспорте. Желаю море удачи и дачи у моря
21 фев 2011, 09:29
apeks писал(а):
Ну другого я не ожидал. Вступать в полемику нет смысла. все равно каждый остантся при своем. Это как у нас на электротранспорте. Желаю море удачи и дачи у моря


А напрасно, батенька. Просто мы голую рекламу не хаваем. Нам нужны конкретные цифры, графики, принципы работы. Желательно отзывы пользователей. Возможно кто-то из нас заинтересуется и приобретет систему на испытания. И, соответственно, выложит их результаты. Пойдет на пользу всем.
В общем у нас не полемика, а интерес. Но только очень глубокий.

Тише едешь - быстрее приедешь!
21 фев 2011, 11:17
Добрый день коллега. Я давно знаю что никакими графиками никого не убедить. Хоть что там рисуй. Я еще в 09 году построил электромобиль с контролером с рекуперацией на сериесном движке. Никто в это не поверил. На одном электротранспортном сайте я даже предложил модератору приехать и проверить.Он конечно не приехал. А в прошлом году один электротранспортник осуществил мою идею на своей машине. И показал ее одному умному с дипломами который утверждал что это невозможно. Умный даже своим приборам не поверил которыми сам токи возврата с вала замерял и сделал вид что все это фигня. Так что пройденый этап. Я работаю по тихоньку. МПЗ сам ставлю и другим продаю. И тратить море нервов на убеждение тех кто не хочет верить не зачем. Все равно не получиться. Я ставлю сам. Вот тогда хозяин послушает как мотор работает на холостых 200 об в мин при -25 на холодную и сразу верит . А так конечно не поверит никто. Простите за беспокойство.
21 фев 2011, 11:41
apeks писал(а):
Добрый день коллега. Я давно знаю что никакими графиками никого не убедить. Хоть что там рисуй. Я еще в 09 году построил электромобиль с контролером с рекуперацией на сериесном движке. Никто в это не поверил. На одном электротранспортном сайте я даже предложил модератору приехать и проверить.Он конечно не приехал. А в прошлом году один электротранспортник осуществил мою идею на своей машине. И показал ее одному умному с дипломами который утверждал что это невозможно. Умный даже своим приборам не поверил которыми сам токи возврата с вала замерял и сделал вид что все это фигня. Так что пройденый этап. Я работаю по тихоньку. МПЗ сам ставлю и другим продаю. И тратить море нервов на убеждение тех кто не хочет верить не зачем. Все равно не получиться. Я ставлю сам. Вот тогда хозяин послушает как мотор работает на холостых 200 об в мин при -25 на холодную и сразу верит . А так конечно не поверит никто. Простите за беспокойство.


Да вообщем-то, подход немного не верный. Народ нужно убеждать. Многих убедить не просто. И у меня есть небольшая куча вопросов. Если ответите, буду благодарен. Вот вопрос первый: на каких физических принципах построено утверждение о росте ресурса ДВС?
В технике я немного секу, поэтому толковые технические термины приветствую.

Тише едешь - быстрее приедешь!
21 фев 2011, 13:40
apeks писал(а):
Я еще в 09 году построил электромобиль с контролером с рекуперацией на сериесном движке. Никто в это не поверил.
Запрещающих догматов электропривода на это нет. Никакого криминала не вижу. Сложно - да.
apeks писал(а):
Я давно знаю что никакими графиками никого не убедить.
Собственно, это единственный инструмент убеждения. Либо демонстрации, грамотно подготовленные, т.е. демонстрирующие _существенные_ преимущества. Иначе нафиг с эти возится.

apeks писал(а):
Вот тогда хозяин послушает как мотор работает на холостых 200 об в мин при -25 на холодную и сразу верит . А так конечно не поверит никто.
А вот это - детский лепет. Вопрос решается в полчаса. Припорошенная машина, открытый капот, изморозь на цилиндрах, градусник, процесс заводки, тахометр, убираем подсос. Все на камеру, клип на 3-5 мин. И вопрос закрыт навсегда.

apeks писал(а):
Ну другого я не ожидал.
Конкретики бы.
Что касается вопроса о работе с плазмой на тракте с нулевым сопротивлением (провода, свечки) - я вполне серьезно.
У системы с высокой энергией наблюдалась детонация. Причем на ХХ и обычной СС! Отсюда и одна из гипотез о мощном разряде, как самостоятельном источнике детонации.
На СС 22 детонировать начинало после 2000, на системе с меньшей энергией - было Ок.
Хорошо бы еще прокомментировать наводки, растующие с мощностью разряда и борьбу с ними. Опыт на инжекторных движках.

С уважением, Евгений.
21 фев 2011, 17:54
вы криминала не видите а другие не верят. Жаль полковник стер всю ветку про электроФиат могли бы зайти и сами посмотреть какие схватки были пока я ему не предложил спор на деньги. И у нас не верили пока Алекс Бруй не сделал на своей таврии рекуперацию на сериесном потому что попробовали повторить то что я сделал. Пока к сожалению я не могу выложить таких видео потому что после революции и войны в прошлом году уехали в Россию те с кем я работал. Пока я отправил видео искры одному из ваших форумчан. Вообще изначально МПЗ делался имено для экономии топлива карбюраторных моторов. И когда был достигнут результат экономии карбюраторного до 30% всех это устроило. Чтобы не было детонации я всегда сильно переобеднял смесь. Например на восьмерочном карбе топливные 92.5 воздушные 165. Система холостого почти закрыта до конца. Иногда можно ее совсем закрыть и мотору хватает на холостом того что выдаст главная дозирующая первой камеры.Свечка должна быть белоснежная или чуть желтая. Коричневая значит что нет пристеночного сгорания и тяжелые фракции не сгорают до конца. С помехами борьба такая. катушка немецкая маслонаполненая. Параметры померею и выложу. Катушка ставится на мотор возле трамблера. Чтоб центральный покороче был. Из МПЗ катушечные провода витой парой к катушке идут. Провода питания тоже витой парой из МПЗ до акума через реле питание подается. Корпус МПЗ заземлялся тоже на мотор .На копейке 3.7 расход делали при обьеме 1.4 степень сжатия 12. Пятиступка КПП и задний беговой редуктор. С нолевыми проводами и свечами работал нормально. Мы свечку стекляную ставили и смотрели как работает МПЗ. Цвет вспышки ярко фиолетовый. Что говорит о высокой температуре в рабочей смеси. ы сами делаете гибридные системы?
21 фев 2011, 18:57
apeks писал(а):
И когда был достигнут результат экономии карбюраторного до 30% всех это устроило.
А вот это - близко к криминалу. Для того, чтоб были основания это написать, возможен лишь один вариант. Предъявление ВСХ. Желательно семейства, с разными дросселями. Хотя бы на барабанах. Цена вопроса - пара тыщ руб. Стендов много.
На край (что очень нежелательно) - пара сотен км с крейсерской 100 км/ч и разгон до 100 км/ч (по логам). Все остальное - несерьезно. Для примера: На одном пути, одна машина - спалила 10 литров бензина, другая - 7. Не говорит ни о чем. Одна машина юзала ср.мощность 100 лс, другая 70. Как сделать - легко. Газ в пол, тормоз. Или всю дорогу на пятой, 50 км/ч, с горок накатом. Разница будет процентов в 50. Можно и в 90%. Есть соревнования, там копейки литра полтора на сотню кушают.

apeks писал(а):
Чтобы не было детонации я всегда сильно переобеднял смесь
Если вниз от стехиометрии, это означает "теряя мощность" (неизбежно). За счет чего, разумеется, получаем экономию. Еще бОльшую экономию, можно получить установив движок меньшей мощности (бОльшую, за счет снижения массы ТС).

Еще вопрос. На стоковой альфе (не трогаем качество) - какие-то различия в детонации между стоковой и этой СЗ наблюдались?

apeks писал(а):
Пока я отправил видео искры одному из ваших форумчан.
:) На любой видеохостинг. Сюда ссылку, либо объект в мессагу. Трудозатраты равные, эффекты несравнимы.

apeks писал(а):
С помехами борьба такая.
Понятно. На предмет витой - мысль хорошая. В движке с СС 22 пошли по пути экранов, давить синфазу на силовой части - че-то переклинило.
По катушке интересно. Еще интересно напруга кондера и Ктр катушки (прикинуть фазу пробоя).
На инжекторе испытывалось?
Заодно, сколько каналов в СЗ? Только под трамблер?

apeks писал(а):
С нолевыми проводами и свечами работал нормально.
По проводам - такого много. А вот по свечкам, оказалось сюрпризом, что нулевых мало. Сам мерял?
apeks писал(а):
сами делаете гибридные системы?
Делал триста лет назад, к готовой конденсаторной дотяжку на транзисторе. Особого кайфа не увидел, что то работает, что это. Всерьез не занимался. Помогаю проекту движка с СС 22. Там беда с зажиганием и потерей управляемости ЭБУ. Собственно основная причина, что автор идеи организации рабочих просессов для такой СС - в электрике и программировании - никак. Ну и он в Дагестане, я в Воркуте. Поэтому "лечение по фотографии", откуда не точное знание, а гипотезы.
Начинают прыгать УОЗ. На стенде до 10 градусов. Детонация при таких СС - гораздо более опасна, нежели при стоке, десятко щелчков - меняй прокладку. Причина прыжков - гипотез масса, толком никто ничего не мерял. Система конденсаторная, напруга 300 В.

С уважением, Евгений.

Сообщений: 103 Пред. 1, 2, 3, 4, 5 ... 7 След. Страница 1 из 7
Ответить

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0

| |