тесты калины

Модератор: motor

Сообщение
Автор
19 июн 2013, 11:58
ты сам 150л.с. на каких оборотах прогнозируешь и для какого по объёму двигателя????...Хочется понять о каком крутящем моменте мы говорим....

40%- это разница между КПД бензинки и КПД Дизеля...ИГА ведь делает именно дизельную СС на бензинке, а кпд зависит только от СС, а не способа поджига смеси (искра или термобарическое у дизеля)
19 июн 2013, 12:16
МОНИН ИЛЬЯ писал(а):
ты сам 150л.с. на каких оборотах прогнозируешь и для какого по объёму двигателя????...Хочется понять о каком крутящем моменте мы говорим....
Не знаю. У этого, ожидаю в районе 6500, у сделанного изначально под высокую СС - 7500.

40%- это разница между КПД бензинки и КПД Дизеля...ИГА ведь делает именно дизельную СС на бензинке, а кпд зависит только от СС, а не способа поджига смеси (искра или термобарическое у дизеля)
Все гораздо сложнее.
1. КПД зависит от цикла. Возможность реализовать тот или иной цикл, выбор цикла под реальное топливо - от СС.
2. Ни моторов, ни цикла Дизеля - в природе (серийных моторах), не существует. То, что люди называют "дизелем" - мотор Тринклера и цикл Тринклера.
Методика подбора оптимальных циклов, совр. инж. - недоступна. Именно поэтому, имеем... - что имеем. Начинается тупик - от Карно.
Для любого инженера, вопрос:
- Какое максимальное, предельное КПД может иметь тепловая машина и в каком цикле - прост. 100%, цикл Карно. Размышлений нет, это рефлекс. И это не так.
Дизель, пытался максимально приблизится к Карно. Заработал его двигатель, только после того, как вынужденно отошел от парадигмы Карно.
Тринклер, сделал еще один шаг, в сторону от "суперцикла" Карно. КПД (по картинке) цикла Дизеля, выше, чем у цикла Тринклера. А в реальных двигателях - все ровно наоборот.
Илья, ты плаваешь по верхушкам, а с этим движком, дела гораздо серьезнее и глубже.

С уважением, Евгений.
19 июн 2013, 12:22
Калиновский момент в 127н.м. на 6000об/мин даёт 108л.с., для 6500-117л.с, 7500-135
А при дизельном КПД увеличится момент на 40% и получим уже 151л.с..164л.с...189л.с


Так что всё теоретически возможно...Вопрос только осуществимо ли...и не Будет ли ДЕТОНАЦИИ...
Пока нет гарантии, что у ИГА будет обеспечено нужное заполнение цилиндров воздухом.....Ведь на таких ВЫСОКИХ оборотах обычно ставят уже наддув для обеспечения нужной степени заполнения цилиндров
19 июн 2013, 12:31
Предлагаю от ТЕОРЕТИЧЕСКОГО цикла Карно перейти к ИНДИКАТОРНОЙ диаграмме реального процесса в реальном двигателе.
Тем более, что цикл Карно никто не опроверг, так как Теоретическая модель не может быть опровергнута конкретной ЖЕЛЕЗЯКОЙ!!!!...)))

А вот на индикаторной диаграмме "Давление-Ход поршня" видно и реальное заполнение, и реальное давление...К сожалению даже индикаторную диаграмму построить сложно из-за быстротечности процессов в цилиндрах...
19 июн 2013, 12:39
Тем более, что цикл Карно никто не опроверг
Опровергаю.
Тх=0К, Тн=100К. КПД=(100-0)/100=1 т.е. макс. Ок?
Ок. Тогда рисуем в ТS (температура-энтропия), так нагляднее:
Код: Выделить всё
Т(К)
|
|
|     |
|     |
|     |
|     |
|-----+-------- S
Ошибки нет? Ок.
Тогда чему равен КПД, если с одной стороны он единица, а с другой адиабаты и изотермы - совпали, т.е. работа равна нулю?
Про мелочи, о реализации идеальной изотермы, которая потребует вечности, т.к. количество теплоты введенное на этом участке диаграммы должно стремится к нулю, про то, что когда работа стремится к нулю, а время к бесконечности, то с мощностью все очень грустно, я уж молчу.

Предлагаю от ТЕОРЕТИЧЕСКОГО цикла Карно перейти к ИНДИКАТОРНОЙ диаграмме реального процесса в реальном двигателе.
Вот будет, обязательно перейдем. А пока, буду потихоньку постить новости по проекту. Не возражаешь? Спасибо.

С уважением, Евгений.
19 июн 2013, 12:44
Да, пора заканчивать Теоретический диспут....Тем более, что ВСЁ ЭТО уже давно и долго обсуждали....
Будет ВСХ- СОООБЩАЙ!!!!....))))
19 июн 2013, 14:22
Вот тема, с которой всё это обсуждение началось в далёком 2009 году....Те же надежды и доводы ЗА, те же аргументы и доводы ПРОТИВ....
topic440.html

С тех пор ситуация полного отсутсвия РЕАЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ о ДВС ИГА не сдвинулась никуда....(((((
19 июн 2013, 15:16
strannik писал(а):
А пока, буду потихоньку постить новости по проекту. Не возражаешь? Спасибо.

Поддерживаю.
А то ни фоток, ни видео, один треп.
Не понятно куда и где идет работа... :oops:

Видите Балаганов, что можно сделать из простой швейной машины Зингера?
Подробности тут:
https://www.drive2.ru/users/mongoosi/#blog
http://www.youtube.com/channel/UCMr4MRX ... RDbEg/feed
20 июн 2013, 00:13
Mongoose писал(а):
А то ни фоток, ни видео, один треп.Не понятно куда и где идет работа... :oops:
Ок. Пара слов про калину/десятку и новая тема, где коротко новости, текучка. Сейчас вылезла очередная бяка (теперь с шатунами), Гаджи ругается на калину нехорошими словами. Я говорю, мол давай еще раз подумаем про возврат к десятке.
Диалог вобщем:
- (он, аж поперхнулся) - да ни в жисть.
- Обоснуй, только на пальцах
- Все просто, на десятке, я мог реализовать цикл с макс. давлением 80 атм. На калине 130 атм. Десятка по сравнению с калиной, как ока с приорой. Хотя движок калиновский - в плане механники полная дрянь. Гораздо хуже классик и восьмерок. Куда не ткни, везде засады.
Остальное, в текучке. topic1606.html

С уважением, Евгений.
20 июн 2013, 10:56
напоминаю ОФИЦИАЛЬНЫЙ ОТВЕТ на Доклад ИГА в Бауманке... Привожу текст без картинок.
Как тут вставить исходный файл в Ворде я что-то не понял...

Рецензия
на доклад Ибадуллаева Г.А.
Иващенко Н.А.
(МГТУ им. Н.Э.Баумана)

20 сентября 2007 года на секции «Рабочие процессы двигателей» международной конференции «Двигатель-2007» в МГТУ им. Н.Э.Баумана талантливый изобретатель из Дагестана Ибадуллаев Гаджикадир Алиярович сделал доклад «Бензиновый двигатель внутреннего сгорания со сверхвысокой степенью сжатия». С содокладом «Бензиновый двигатель с высокой степенью сжатия» выступил доцент Махачкалинского филиала МАДИ (ГТУ) Фатахов М.М. Доклады Г.А. Ибадуллаева и М.М. Фатахова вызвали большой интерес у участников конференции, который усиливался тем фактом, что Ибадуллаев Г.А. представил участникам конференции автомобиль ВАЗ-2110, на котором был установлен бензиновый двигатель со степенью сжатия 22 ( давлением сжатия 38-40 кг/см2 .
В своем докладе Г.А. Ибадуллаев изложил результаты своих многолетних плодотворных практических и теоретических усилий по созданию бензинового двигателя с высокой степенью сжатия. Что же сделал Г.А. Ибадуллаев?
Автор выполнил тюнинг серийного двигателя ВАЗ, в котором для увеличения степени сжатия дообработана головка цилиндров. Остальные детали двигателя сохранены неизменными. В двигателе для обеспечения пуска установлен стартер повышенной мощности, а для обеспечения зажигания в ВМТ при повышенных давлениях в цилиндре модернизирована система зажигания и изменен алгоритм блока управления.
Для обеспечения работы двигателя ВАЗ с высокой степенью сжатия без детонации изобретатель использовал всего лишь два способа из давно известных способов ограничения детонации :
1. Уменьшение угла опережения зажигания (предложено выполнять зажигание в ВМТ);
2. Дросселирование на впуске (ограничение нагрузки на двигатель и снижение давления и температуры конца сжатия) в области низких частот вращения вала двигателя. Этот способ давно известен всем водителям: если по каким-то причинам начинается детонация (например, по ошибке Вам залили бензин с низким октановым числом), то прикройте дроссельную заслонку до исчезновения детонации.
Теоретические основы этих методов давно описаны во всех учебниках , ясны и понятны.
В распоряжении автора остались следующие способы борьбы с детонацией, проверенные практикой эксплуатации миллионов бензиновых двигателей: применение высокооктановых топлив (химики от прямогонных низкооктановых бензинов прошли путь до производства высокооктановых бензинов, в том числе с андидетонационными добавками), организация повышенной турбулизации заряда в цилиндре, оптимизация формы камеры сгорания, работа двигателей на обедненных и сверхобедненных смесях, переход на впрыск бензина в цилиндры двигателя, впрыскивание воды во впускную систему (применялся в авиации шестьдесят-семьдесят лет назад для подавления детонации на взлетном режиме работы двигателей), организация гибридных рабочих процессов, создание двигателей с переменной степенью сжатия, повышение частоты вращения вала двигателя.

Рассмотрим термодинамический цикл, предлагаемый Г.А. Ибадуллаевым. Это - цикл теплового двигателя с подводом теплоты сначала по изобаре, а затем по изохоре и отводом теплоты по изохоре и с адиабатными процессами сжатия и расширения. Для этого цикла известны выражения термического КПД (не путать с индикаторным КПД) и среднего давления цикла. Кстати, термический КПД такого цикла ниже КПД смешанного цикла дизеля (подвод теплоты сначала в изохорном процессе, а затем – в изобарном процессе).

Рис. 1


Предлагаемый Ибадуллаевым термодинамический цикл всегда по эффективности уступает смешанному циклу (Сабатэ-Тринклера) и по термическому КПД и по работе цикла. Кстати, это указывает на то, что заваливать процесс подвода теплоты на линию расширения не следует.
Приведем формулы термического КПД и величины среднего давления этого цикла:



В этих формулах ε – степень сжатия (Va/Vc), λ – степень повышения давления при сгорании (pz/pc), ρ – степень предварительного расширения (Vz/Vc), k – показатель адиабаты сжатия – расширения.
А вот известные формулы термического КПД и среднего давления смешанного цикла (Сабатэ – Тринклера) - цикла дизеля со смешанным подводом теплоты –сначала по изохоре, а затем по изобаре:



При равных степенях сжатия и величинах максимального давления сгорания термический КПД и величина среднего давления смешанного цикла (Сабатэ-Тринклера) всегда превосходят соответствующие величины цикла Ибадуллаева. Это хорошо видно на следующем рисунке. Пунктирная кривая – КПД смешанного цикла.

Из графика видно, что темп роста величины термического КПД с увеличением степени сжатия начинает замедляться (кривая dηt / dε), в то время как величина конца сжатия Pc продолжает интенсивно увеличиваться.

Если говорить о действительном цикле, предлагаемом автором, то это – цикл бензинового четырехтактного двигателя с внешним смесеобразованием, имеющего различие в регулировках – для ослабления детонации зажигание горючей смеси в ВМТ. Во всех учебниках, начиная с 30-х годов прошлого века можно найти индикаторные диаграммы действительного цикла с величинами углов опережения зажигания, близких к нулю.


Посмотрите на кривую с номером 1. Это – действительный цикл, который предлагает Г.А. Ибадуллаев.
Он применяется только тогда, когда нужно ограничить максимальное давление сгорания. А в последнее время циклы с малым углом опережения зажигания применяют для ограничения эмиссии оксидов азота. Экономичность при этом всегда ухудшается.
В тридцатые – сороковые годы прошлого столетия изучена работа авиационных двигателей с высокими степенями сжатия на высокооктановых топливах.
От создания бензиновых двигателей с высокими степенями сжатия отказались по целому ряду особенностей их работы:
1. Не был получен желаемый выигрыш в экономичности двигателей с высокими степенями сжатия. Выигрыш в термическом КПД от применения высокой степени сжатия сводился на нет повышенными потерями на трение вследствие более высоких давлений цикла и потерями экономичности при уходе от оптимальных углов опережения зажигания.
Повышенные нагрузки в бензиновом двигателе с высокой степенью сжатия приближали его по массогабаритным показателям и стоимости к дизелям. Уже при степени сжатия , равной 25, давление конца сжатия достигает 71,7 бар.
Обеспечить надежную работу двигателя с такими параметрами цикла можно усилением деталей (растет масса и стоимость двигателя), применением более дорогих материалов (растет стоимость двигателя), совершенствованием системы управления.
К сожалению, в своем докладе автор не представил на обсуждение надежных сертифицированных данных по пусковым качествам двигателя, расходам топлива, внешней характеристике, частичным характеристикам, нагрузочным характеристикам. Хотелось бы видеть индикаторные диаграммы, температуры деталей и газов на выхлопе, оценки показателей надежности и экологичности. Без этих данных трудно судить об эффективности повышения степени сжатия.
В целом по материалам доклада можно заключить, что автор добился крупных результатов, организовав удовлетворительную работу без детонации двигателя ВАЗ с высокой степенью сжатия (что-то около 20-21). Но совершенно ясно, что такие двигатели не скоро найдут применение. Потребуется решение целого ряда проблем на пути доводки их конструкции до уровня современных двигателей по экономичности, надежности и стоимости изготовления. Кроме того, они всегда будут уступать по этим параметрам дизелям. Ближайшее возможное их применение – высокооборотные двигатели автомобилей, участвующих в ралли. Там можно не обращать внимания на их меньший ресурс, усложнение систем зажигания и управления.
20 июн 2013, 10:59
На мой взгляд, это ПОЛОЖИТЕЛЬНАЯ ОЦЕНКА экспериментально-технической деятельности ИГА!!!...В чём претензии к Иващенко?

Ну, а то что ИГА изобрёл велосипед из 30-х годов, то это совсем не проблема....)))

В конечном итоге вопросы к ИГА такие же как и у меня: нет ВСХ, Индикаторных диаграмм, диаграмм расхода топлива к ВСХ.
Без этих инструментально полученных числовых данных анализировать работу двигателя не представляется возможным....
20 июн 2013, 14:29
Ну и правильно, что нет объективных данных! И не надо! Появятся - и кирдык мечте, а так что-то греть будет...
20 июн 2013, 19:54
МОНИН ИЛЬЯ писал(а):
На мой взгляд, это ПОЛОЖИТЕЛЬНАЯ ОЦЕНКА экспериментально-технической деятельности ИГА!!!
Это оценка - очень слабо относится к ДВС ИГА.
имеющего различие в регулировках – для ослабления детонации зажигание горючей смеси в ВМТ
У Гаджи - зажигание _ДО_ ВМТ. Соотв. все рассуждения, о том, какие там циклы - идут лесом. Вместе с рецензией в целом, т.к. все остальное в рецензии - это развитие ложной посылки.
...В чём претензии к Иващенко?
Да нет претенцзий. Его реакция - совершенно прогнозируема. К сожалению.

С уважением, Евгений.
21 июн 2013, 00:01
Всё понял...Можно дальше вообще ничего не обсуждать с таким подходом...((((
28 июн 2013, 01:13
А по Червякову В.И. есть какие-то комментарии?
http://technicamolodezhi.ru/rubriki_tm/ ... ?PAGEN_2=4

Сообщений: 94 Пред. 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 След. Страница 5 из 7
Ответить

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0

| |