тесты калины

Модератор: motor

Ответить
Сообщений: 94 Пред. 1 ... 3, 4, 5, 6, 7 След. Страница 6 из 7

Сообщение
Автор
28 июн 2013, 08:41
Человек поднял СС, получил закономерный результат. СС11 - реализаций много, в принципе, можно практически ничего не перестраивать. На карбах зажигание попозже, на впрыске углы отработает канал ДД, ну и тапку жмут не так резко. Вообще, до СС13 - вполне реализуемо даже на карбе в рамках обычных настроек (позже УОЗ).
Отказ от термодинамики - ошибочен, механника в ДВС - вторична. Те же давления, обеспечивает термодинамика, просто в диапазоне СС9-СС13, процессы (индикаторные диаграммы) в двигателях схожи, отсюда и примлимый результат при неприемлимом подходе.
Стендовых данных по этому движку нет, сейчас ищет спонсора для организации стендовых замеров. На мой взгляд, основная ценность проекта в том, что это самый простой (народный вариант) способ существенного улучшения параметров ДВС (для повтора "на коленке"). Ничего не меняется, кроме параметров КС.

С уважением, Евгений.
29 июн 2013, 13:25
Евгений, вот я тупой. Мне не понятен параметр "% дроссельной заслонки ". Не с чем сравнить, ничего не говорит одно значение неизвестного параметра. Если ты радуешься, наверное это хорошее значение.
Нельзя ли для таких как я нарисовать две перпендикулярно линии и по одной отложить обороты, а по другой мощность? И то же с расходом. Можно было бы с чем то сравнить . А так...
30 июн 2013, 13:41
dil писал(а):
Мне не понятен параметр "% дроссельной заслонки ". Не с чем сравнить, ничего не говорит одно значение неизвестного параметра.
Угу, неизвестный значит... издеваемся типа...
Совр. модель управления ДВС называется моментной. Потому что, в ее основе лежит простая идея: - человек сообщает двигателю, какой момент он него (ДВС-а) сейчас нужен. ДВС - пытается реализовать этот момент.
Т.к. с телепатией у обоих сторон процесса - некоторый напряг, то люди придумали такую педальку/рычажок/рукоятку..., которую обозвали дросселем/газом/гашеткой...
Весь диапазон перемещения этой педальки, разбивают на 100 частей. И когда человек перемещает эту педальку на 30 шагов из 100 возможных, движок понимает, что сейчас челу нужен момент в 30% от максимального. Ну и пыхтит, старается обеспечить.
Это, не просто основной, это единственный "интерфейс" между человеком и мотором. Поэтому дальше про "неизвестный", давай не будем.
У впрысковых движков, на педали газа стоит специальный датчик ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки).
Его сигнал является целевым для ДВС. Показания этого датчика, можно вывести на экран бортового компа. Т.е. это _объективный_ измеряемый параметр.

Если ты радуешься, наверное это хорошее значение.
Дил, вот если ты на десятке педаль газа нажал на треть, а стрелка спидометра _уже_ легла на ограничитель, на мой взгляд, это повод порадоваться, это значит, что в запасе у тебя, еще две трети дросселя.
Если ты чуть тронул дроссель (на 5-ю часть), а на спидометре 160 км/ч - это радует.
Другой способ порадоваться - выставить на спидометре 90 км/ч и глянуть на текущий расход. Если получится 2,6 литра на 100 км - это тоже повод порадоваться.

Нельзя ли для таких как я нарисовать две перпендикулярно линии и по одной отложить обороты, а по другой мощность? И то же с расходом. Можно было бы с чем то сравнить . А так...
Дил, вот расскажи, куда "такие, как ты" глядят, чтоб увидеть на панели приборов _мощность_. С чем и что, ты будешь сравнивать на машине (не стенде)?
Далее, по методам. Вот у тебя вездеход на Оке.
Тебе говорят, что для какого-то режима, раньше дроссель нужен был в 60%, а теперь в 15%. Для другого 100, а теперь 20, а если на новом воткнуть газ в пол, движок порвет машину. Это абсолютно не информативно и нихрена не ясно? Т.е. это ноль информации?
А вот если б тебе картинку ВСХ то сразу все понятно (как поедет)?

Почему на стенд, по мнению Гаджи, еще рано - я уже писал. Сейчас в движке порядка 10-15 процентов механических потерь.
Гаджи надеется и пытается их устранить, потому что показатели стенда, неизбежно будут восприняты как максимально возможные не для этого конретного движка (с его механическими, устранимыми косяками), а для метода вообще. Это не совсем просто, если силы на поршень в стоке порядка 2,5 тонн, то сейчас около 7.
Для этого задумана серия проб. Делается ряд изменений в конструкции поршня, КВ, шатунов и оцениваются результаты. Самым простым, объективным и щадящим для автомбиля и мотора методом оценки результатов без стенда - оказался вышеописанный, т.е. соотношение дросселя и скорости по ровной дороге на 5-ой передаче. Это прежде всего, нужно для внутреннего использования, т.е. для объективных оценок лучше/хуже.

Собственно, эту тему я завел для простой цели. Если у кого есть калина, приора, десятка... с бортовым компом, просьба чуток развлечься, пока пилим по трассе. Установить разные дроссели и посмотреть на скорость и текущий расход. Просто так, для интереса.

С уважением, Евгений.
30 июн 2013, 14:22
Тогда возвращаемся к исходному вопросу: ИГА создаёт комплескный продукт в виде экономичного АВТОМОБИЛЯ или всё же он разрабатывает ДВС????

ВСХ нужна только для второго случая (разрабатывается ДВС)
Если же цель - экономичный автомобиль или автомобиль для гонок, тогда нужны данные расходов топлива при заездах на определённый типовой маршрут в сравнении со стоком или время заезда на 1/4 мили (для гонок).

Пока не заявлена однозначно ЦЕЛЬ разработки, то и претензий по результатам будет бесконечно много....
30 июн 2013, 15:19
Создает движок. Авто используется в качестве стенда. Сейчас исходим из простой посылки.
У одинаковых авто, на одинаковой передаче и скорости - одинаков потребный момент ДВС.
Момент задается дросселем.
Сравнение дросселя и удельного расхода для одинаковых моментов - является признаком, позволяющим сравнивать лучше/хуже. Как между разными движками, так и между разными изменениями исследуемого ДВС.

С уважением, Евгений.
30 июн 2013, 17:04
"дроссель"- это бесполезная характеристика, так как никак не привязана к объективным параметрам ДВС
Объектиный параметр для описания ДВС- это ВСХ....А частичные значения от этой ВСХ на неполных "дросселях" уже совсем иная кривая ЧАСТИЧНОЙ СХ в дополнение к Внешней СХ.

Так от какой ВСХ будем Частичную СХ мерить????
30 июн 2013, 19:11
МОНИН ИЛЬЯ писал(а):
"дроссель"- это бесполезная характеристика, так как никак не привязана к объективным параметрам ДВС
Нет
Объектиный параметр для описания ДВС- это ВСХ....
Да.
А частичные значения от этой ВСХ на неполных "дросселях" уже совсем иная кривая ЧАСТИЧНОЙ СХ в дополнение к Внешней СХ.
Опять да.

Так от какой ВСХ будем Частичную СХ мерить????
От полной, которая _всегда_ выше частичной. И если какой-то двигатель, при _меньшем_ дросселе, дает тот же момент на тех же оборотах, это означает, что этот двигатель мощнее, чем ДВС с бОльшим дросселем.

Для тех, кому интересно, по теор. обоснованию таких тестов.
В основу управления совр. ДВС сейчас заложена моментная матмодель. Это означает, что при одних оборотах, изменение дросселя от 0 до 100% приведет к увеличению момента от мин (на ХХ), до максимального. При этом, совр. ЭБУ стараются выдерживать линейность, т.е. если дроссель увеличен вдвое, момент на этих оборотах, увеличится вдвое.
Пусть, есть две одинаковых машины, на которых стоят разные движки. Если машины едут с равной (установившейся) скоростью, это означает, что ДВС этих авто, выдают равные моменты и обороты.
Если, при равных оборотах и моменте, у одного ДВС дроссель 60, а у другого 20, это говорит о том, что второй двигатель, примерно втрое мощнее.
Если движки имеют одинаковый момент и обороты, а удельный расход (в нашем случае мгновенный, с бортового компа) - вчетверо различается, это позволяет сделать вывод о том, что КПД одного из ДВС вчетверо выше для данной рабочей точки. Тут уже не примерно, а точно.
Таким образом, взяв за эталон известный ДВС (ВСХ и экономичность), можно оценивать другой ДВС.

Идея таких оценок, не заменяет моторный стенд. Более того, такой способ оценки, родился в результате объективных способов сравнения последствий тех или иных настроек, изменений в ДВС ИГА. Т.е. покрутил чего-то, поставил дроссель 20, посмотрел на установившуюся скорость. Если скорость получилась бОльшей, значит крутил в правильную сторону. То же и по расходу.
Тем не менее, я не вижу никакого криминала, в сравнении не только между до/после (изменений) на одном экз. ДВС, но и в сравнении с другими ДВС, установленными на авто той же марки. Почему и ищу цифири по десятке, калине, приоре.

С уважением, Евгений.
30 июн 2013, 22:17
Strannik, я не прикалываюсь . Разумеется я знаю про педальку , датчики и пр. Даже не совсем согласен с тем, что ты написал про "интерфейс". Но сейчас не об этом.
Ты постоянно говоришь, что основной выигрыш планируется на малых оборотах. Вот я и спрашиваю, как он будет себя вести набольших , на средних. Может какой завал характеристики или ещё что. Сравнить можно с характеристикой стокового двигателя, я думал ты сам догадаешься.
Получить бОльший момент при малом дросселе можно и другими путями. Вот и хотелось бы понять что получается здесь.
30 июн 2013, 23:17
dil писал(а):
Даже не совсем согласен с тем, что ты написал про "интерфейс"
Если исключить подбадривания "ну, давай родной", то больше каналов общения с мотором у водилы нет. :)
strannik писал(а):
Вот я и спрашиваю, как он будет себя вести набольших
Давай проще. Вводная:
Два движка. Старый (на котором ездил во всех режимах и знаешь облупленного) и новый (кот в мешке). К обоим движкам дали ВСХ. Есть горка, в которую на скорости 80 км/ч (обороты 2300) под старым движком влезал только на полном дросселе (пятая передача). Видишь новую ВСХ, там момент на 2300 в 2,5 раз выше. Делаешь вывод, что полностью теперь педаль жать не нужно. Скорее всего, влезешь (на той же скорости) процентах на 35. Ну и ряд попутных выводов, что теперь даже на более крутую горку, тебе переключаться не нужно, что эту горку, ты можешь на той же передаче пройти быстрее и т.д.
Обратная задача. Поставили тебе новый движок. В ту горку, где ехал на 2300 и 100%, теперь заехал на 34%. Что ты можешь сказать о моменте (или мощности) нового движка для этой точки? Ничего?

Получить бОльший момент при малом дросселе можно и другими путями.
Вот, расскажи, как на тех же оборотах движка, получить бОльший момент, при меньшем дросселе.

С уважением, Евгений.
01 июл 2013, 08:20
Вот, расскажи, как на тех же оборотах движка, получить бОльший момент, при меньшем дросселе.

Как вариант поставить наддув.

Я спрашивал про две кривые: мощности и расхода. По ним можно оценить КПД к примеру, тяговые характеристики. Не люблю, когда на кофейной гуще. Когда вводят новые понятия, и на основе их что-то объясняют. Когда мне говорят, что в этой точке параметры значительно лучше, меня интересует остальные точки. Согласись, что это естественно. Или я лишнего хочу?
01 июл 2013, 09:08
Присоединяюсь к Дил в его последнем сообщении!...)))
01 июл 2013, 12:28
Если исключить подбадривания "ну, давай родной", то больше каналов общения с мотором у водилы нет.

Ну не совсем так.
Горючее подаётся не только в зависимости от угла заслонки.
На многих (даже некоторых Тазиках) ставят "электронную" педаль газа. Там уже нет прямой зависимости педаль - угол дросселя. Потому, что угол заслонки параметр не первичный. Поэтому было странно слышать рассуждения с аргументом 19-21%%...
01 июл 2013, 21:33
dil писал(а):
Как вариант поставить наддув.
Еще педали поставить, или пяткой толкаться. Дил, я каждый раз пишу: "атмосферный ДВС".
Есть всего два способа повысить момент при том же дросселе и оборотах, или получить тот же момент на меньшем дросселе (на примере паровоза):
Лопату пошире. Т.е. за один раз в печку впихнуть побольше. Наддув называется.
Дырки позатыкать. Кидать вприхлопку, меньше тундру топить, больше паровоз. Это КПД.
Можно еще той лопатой кидать почаще (обороты), но это про литровую мощность.

Если у нас лопата та же, кидаем не чаще, за счет чего растет момент при том же дросселе?

Я спрашивал про две кривые: мощности и расхода.
Классика не так. Есть кривая момент от оборотов, снимается на полном дросселе, называется ВСХ (внешняя скоростная характеристика). Мощность не измеряется, она считается, как М*n и накладывается отдельным графиком, который - вторичен. Спецы смотрят на момент.
Кривых потребления - не видел ни разу. Вместо них одна цифирь: минимальный удельный расход (кг/квт*ч(.

По ним можно оценить КПД к примеру, тяговые характеристики. Не люблю, когда на кофейной гуще. Когда вводят новые понятия, и на основе их что-то объясняют.
Дил, это очень старые понятия. ВСХ сейчас нет.
Про твою позицию: нет ВСХ - нет сравнений, я уже понял.
Если у тебя две одинаковые машины с разными (в разы по мощности) двигателями, ты, ну - никак не определишь, на какой-же движок мощнее. Ладно, не вопрос. Жди ВСХ (я тоже жду). Пишу пока для тех, кто может.

Дил. вот человек вездеход строит. Готова тележка с движком. Это еще не машина, но уже ездит.
Ты сейчас, стоишь на позициях, что пока не построена, нечего заводить, ездить и снимать.
Я - что это _уже_ интересно. Уже можно сделать (пусть предварительные) оценки.
Далее, я ищу более-менее объективные способы таких оценок.

Когда мне говорят, что в этой точке параметры значительно лучше, меня интересует остальные точки.
Не в этой точке. А в ряде точек. От 0 до 30%. Дальше не показать, десятка после 180-ти очень плохо себя ведет на дороге. Для этих же точек, ищутся характеристики стока. Потом можно сравнивать. Ищутся стоковые точки.

Горючее подаётся не только в зависимости от угла заслонки. На многих (даже некоторых Тазиках) ставят "электронную" педаль газа
Про горючее (топливоподачу) и УОЗ. Эти величины, вычисляются в каждом такте, _только_ от циклового поцилиндрового наполнения. Цикловое определяется дросселем.

На многих (даже некоторых Тазиках) ставят "электронную" педаль газа.
Забудь.
Я уже писал, про моментную модель, которая сегодня общепринята. Электронная педаль, это:
а) способ сделать модель более линейной
б) убрать случайные дерганья газом
в) (и главное) - красиво обработать резкие рывки педали. В Январе, для этого существует специальные регулировки, режущие скорость изменения дросселя и меняющие углы и топливоподачу. В карбе - ускорительный насос.
А забудь, потому что все эти приблуды для динамики. У нас - статика. Педаль замерла. В этом случае, электронная педаль = механнике.
Самая простая "электронная" педаль - привяжи троссик к заслонке, через резинку, а после резинки, поставь демпфер. Алгоритм будет тот же, но с электронникой проще и надежнее.

С уважением, Евгений.
02 июл 2013, 08:59
Я - что это _уже_ интересно. Уже можно сделать (пусть предварительные) оценки.
Далее, я ищу более-менее объективные способы таких оценок.


Конечно интересно! Ещё как интересно! И верить хочется, но...
Евгений, пойми, я родом из совка. Когда мне рассказывают что-то сказочное, особенно с не полной информацией, у меня закрадываются смутные сомнения.
- Наш НИИ за пять лет работы доказал, что гуталин мазать на хлеб МОЖНО!!!
- И есть можно?
- Есть пока нет, но мы работаем.
Знакомые ощущения? Я даже рад, что вроде собрались разворошить этот клубок научных академиков.
Я рад, что вроде что-то получается, но хотелось бы увидеть всё в целом. Повторюсь, могут выползти проблемы и потеряется смысл использовать такой мотор.
05 июл 2013, 09:21
Re: Экономичный автомобиль. Обсудим перспективы и достижения.

cvarc » 22 май 2013, 23:32
Тема 2. Прагматический расчет. Скупердяй-экономист дорвался до покупки нового автомобиля. Небывалое в наших краях действо, но помечтаем в эту сторону.
Допустим покупает он дешевую малолитражку L за 300 тыр. (10000$) и планирует на ней проехать 100000км.
Допустим средний расход такой машины 7 литров 92 бенза на 100 км пробега.
Считаем: за искомый пробег он потратит 7000 л горючего по 27р. за литр = 189000р.
Допустим на рынке есть куда как более экономичная машина Z. Она потребляет 3,5 л дизтоплива на 100 км.
Считаем экономический эффект 189000- 3500*29=87500р.
Теперь смотрим в прайс: оба-на! Ценник то 450 тыр.
Вот по-этому и не покупают. Ибо одной экономии мало. Нужна и экономическая целесообразность

Сообщений: 94 Пред. 1 ... 3, 4, 5, 6, 7 След. Страница 6 из 7
Ответить

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0

| |

cron