если можете сделать такую установку, то Нобелевская премия Вам обеспечена
)
не, не дадут... (с сожалением) А сделать, легко.
грамм соляры это 45 кДж, этой энергии хватит, чтоб поднять железку весом в 45 кило на высоту 100 метров. Железку делаем конусом, острием вниз, диаметр острия десяток ангстрем. Потом роняем на титановую плиту с полметра толщиной. Мощность выделенная на острие в первую наносекунду, как раз и будет за гигават. Давления и температуры - соответствующие.
катаясь в 2010 гду на дизельном Патруле, с нами в паре был товарищ на таком же, но бензиновом.Так, почему-то он на заправки заезжал в 2 или даже в 3 раза чаще, хотя баки у нас были одинаковыми
Ну, в три положим загнул, а в два - верю.
Теперь чуток ликбезу про дизель/зажигалку. Сперва термины.
Цикловое. Это сколько кило смеси в цилиндр засунули за такт. Прикрыл дроссель - мало, открыл - много.
Наполнение. Открыли дроссель полностью, если времени дохрена (малые обороты), воздух успел зайти полностью. На 6 тыс - не успел, слишком мало времени отведено на всас смеси.
Расклад примерно так (макс. цикловое берем за 100%): на ХХ - 40% дросселя=100% циклового. На 6 тыс.об, 40% дросселя = 40 процентов циклового.
Цикловое, т.е. сколько смеси впихнули в цилиндр, можешь смело считать текущим моментом, который выдает ДВС.
КПД. У зажигалок чуть за 30, у дизелей чуть за 40. У турбиророванных дизелей - хуже зажигалки.
Вроде не такие разрывы по теории, а по объему горючки на практике - практически вдвое выходит. Никакой ошибки тут нет. Причина проста.
КПД зажигалок, на малых наполнениях (чуток газа, обороты 1500-2500) падает до 8-12%. У дизелей в тех же условиях, КПД почти в два с половиной раза выше. Если езда на частичных характеристиках - дизель выигрывает. Если ехать на макс. мощности, преимущества дизеля теряются. На легковушках, основная эксплуатация на частичных характеристиках, там дизель в выигрыше.
Далее, дизель, или зажигалка. На легких, с высокой энерговооруженностью ТС, дизель в заднице по любому. Причина - вес движка у мелких, существенная часть общей массы. Лошадь дизеля-атмосферника, тяжелее более чем на треть. Пример: для того же странника. Чтоб заменить полуторолитровую зажигалку той же мощностью, нужен дизель с горшками в 2,3 литра. Троешный мотор весит 120 кило. Атм. дизель равной мощности, 200 кило.
80 кило - это 100 литров бензина, которые я могу взять на борт дополнительно. Плюс 80 литров в щтатных баках
это почти 700 км пути.
Дизель на том же страннике, будет жрать литров 15 на сотню. 80 литров (штатные баки) - 533 км. Еще 170 - придется ножками. Ну и про гирю на морде в сотню лишних кило, тоже не забываем. Это и засады, и другая динамика (удары).
Когда ТС весит 10 тонн, то +- 200 кило силовой - никто не считает. Там дизель оправдан.
можно придумать множество других, например, грамм - на км.кг (т.е. сколько грамм топлива требуется для перевозки 1-го кг груза на 1 км пути).
Не нужно ничего придумывать. Тонно*километры - стандарт для грузоперевозок. Литров на т*км - справочная цифирь для всех грузовиков. Добавляется к л/100 км, к литрам на подъем кузова и т.д. Все автопарки считают это для каждой путевки выданной для грузовика.
Из Ваших постов я так и не понял, почему, имея 3,3 ляма я должен купить Лэнд Таймер
Тут еще одна засада. 1300 кило, это 7 бочек соляры к примеру. В мотолибу запихнуть не вопрос. Куда запихивать в этот трактор? Только про прицеп не нужно. Кто с прицепом по бездорожью ездил, меня поймут. Это от безысходу.
Еще, как перевозка людей. на коротком плече - пойдет, а сто км колбасится на бесподвесочной короткобазой машине, какими приедут? И ехать двое суток придется, часов по 15 в день. Мужики будут плакать и просится в 71-ый.
