Текучка проекта 2014

Модератор: motor

Сообщение
Автор
22 июл 2014, 11:49
Начну с вопросов из лички.
Ты упамянул что все цифры по движку на компе у сына Гаджи и если тупо тебе не даст,то тебе прийдётся вновь проводить стэнд и т.п ?

На ноуте - софт и ключи для работы с ПО ЭБУ Январь. Покупать все это снова - не хочется. Ну и библиотека прошивок там же (есть какие-то копии и у меня). Сейчас договорились, ноут будет, вопрос снимается.
Какие у Вас вообще отношения в команде(после смерти "Мотора" и Гаджи) или коллективе,кто где находиться?
Есть Артем, который около трех лет помогал Гаджи как механик. Т.е. знает это железо. Он в Махачкале. С софтом не работал.
Есть я, имею представление по работе с софтом, ближайшая задача - натаскать Артема в ПО, для отладки прошивки. Я в Воркуте.
На какой стадии проэкт в данный момент , в общем и целом ? На чём заморочки ?
Вначале - коротко проблемы последнего года.
1. Конструктивные вещи. Нужно было элементарно решить прочность. Чтоб не вело ослабленную головку, не выбивало прокладки от каждого чиха. На мой взгляд - сейчас решено.
2. Механический КПД. Ушло очень много времени, сил и денег. Более двух десятков поршней с различными параметрами. Много возни с шатунами, много металлообработки на коленке. Много потерь в следствии использования б/у узлов.
Целей - две.
а) Мех. КПД - напрямую связан с рабочими процессами. Т.е. потери (в тепло) - просто не дают реализовать нужный процесс.
б) (неважная) - ресурс. По мне, на данном этапе проекта - ресурс вообще не важен, это работа технологов. Но тот же Илья, умея, но не желая отделять мух от котлет - выдвинет тезис об "одноразовом" ДВС.
На мой взгляд - тоже решено.
3. Попутно, была проведена серия экспериментов для выяснения оптимального ОЧ для такого ДВС. Получилось в районе АИ-110. Дальнейшее повышение ОЧ - результатов не дает. ВНИМАНИЕ! Это не означает, что движок не способен работать на АИ-92. Будет работать, но с потерей КПД на всех режимах примерно в 10-15%
4. Последние почти три месяца ушло на борьбу с маслом в цилиндрах. Результат - масляная детонация, невозможность работы движка на нормальных углах и не приемлемые потери мощности - 30-50%. Вероятная причина - увы прозаична. После первой тысячи - движок разобрали не пометив кольца. Соотв. куда какое пошло - неизвестно. После чего - многократные (аналогичные, без пометок) разборки и все более увеличивающийся жор масла.
Собрали с новыми кольцами, движок отработал 16 часов - сухо. Надеюсь, что тоже решено.

Резюме. Собраны два движка. Один стоит на машине. Нормально работает без нагрузки. На трассе - детонирует на некоторых режимах (ПО стоит неизвестно какое, как времянка для последующей отладки). У Гаджи на отладку уходило три дня. Ближайшая задачи:
1. Отладить ПО (думаю, что месяца два протрахаемся)
2. Поездка на ближайший колесный стенд с максимально возможным привлечением народа, съемки. Т.е. замеры в режиме демонстрации. Если будет возможность, попытаемся кроме ВСХ снять расходные характеристики (мерный бачок есть). По результатам - будем думать дальше.

Наши исследования и эксперименты показывают, что причины возникновения детонации в бензиновых двигателях и высоких скоро-стей ! нарастания давления в дизельных двигателях имеют один ко-рень ! : - это недостаточная величина степени сжатия (или работы сжа-тия),...
Это начало цитаты обращения с топика покойного коллеги ИГА ,"Мотора"
Не мог бы пояснить?
Мог. Одна и та же температура в КС достигнутая путем только сжатия, или сжатия с горением - будут по разному влиять на детонацию. НАЧАЛО ГОРЕНИЯ нужно вводить как можно позже (не не позже ВМТ разумеется), но для УСПЕШНОГО СГОРАНИЯ нужно сжимать, как можно БОЛЬШЕ.

Последняя фраза из кусочка цитаты : о недостающей величине степени (или работы) сжатия Следует ли понимать, что существующий потэнциал совр. диз.моторов на порядок выше?
1. На порядок - никак не может быть в принципе. КПД 100% это грамм 70 на квт*ч. Судовые дизели (наиболее совершенные поршневые ДВС) - 150 гр/квт*ч.
2. Если речь идет о соврем. дизелях по сравнению с зажигалками - то на частичных характеристиках, КПД дизеля почти вдвое больше. На ВСХ - один хрен. Как результат - по городу дизель жрет почти вдвое меньше, на трассе - практически ровно с зажигалкой.
3. Если говорить о предельных КПД поршневых ДВС с высокими СС, то по прогнозу Гаджи - это примерно 100 гр/квт*ч на ВСХ, 130-140 на частичных (60% от оборотов макс. момента). Что до действующего макета с СС 22 - готовилось два движка (по два экз. каждого). Под моторный стенд - экономичный вариант, на котором ожидалось порядка 170 гр/квт*ч при мощности порядка 160 лс. И мощный, порядка 240 лс, с расходом 190 гр/квт*ч.
Что сейчас стоит на машине - не знаю.

С уважением, Евгений.
22 июл 2014, 15:43
Для 100 г*кВт*ч, нужен адиабатический двигатель, с тактом расширения больше такта сжатия, т.е. чтобы свести к минимуму потери теплоты, как через стенки цилиндра, головку и поршень, так и отводимой с выхлопными газами.
23 июл 2014, 01:35
Скажите,если без привязки цифр это вы об в идеале такого расхода 100гр/квт*ч,ведь обсуждаемый выше процес в двигателе неизбежен и тепловыделение поглощается в трех измерениях и всегда присутствующая,неизбежная в этой модели двигателе вещь?
Достигнутое 196 гр/квт*ч. (ну плюс минус допустим отправная точка ,так как учитываем результат из вторсырья,но никак не ум и находчивость получивших)
Илья будь добр напомни общие заявленные как бы реально ожидаемые цифры со слов покойного Гаджи ?
Может быть написанное тобой мне о свойствах топлива - множество параметров. Температура воспламенение - один из них,также Время задержки воспламенения, -
характер горения, -
химия вторичных углеводородов,-
параметры перехода горения во взрыв -
и много другое -
назвался груздем полезай в кузов , будь добр если не сложно , продолжи о параметрах после знака тире

Стандарт для массового выпуска производства должен быть предусматривает энного часов наработки двиг. в разных режимах ?

Внутри цилиндров Геометр-ая СилаСж. 22 , Темпер. в пределах от 1300 в 700 Градусов , Кривошип имено этого(не знаю какого) взятого как бы за этолон движка ,выдерживает новые эксплутационные свойства двиг.

Что возможно с точки зрения,не знаю там ,технолога ,какие металлы,масла' подходящие для использования и сохранения полученных и возможно немного улутшающих параметры на этом движке?
23 июл 2014, 08:28
Филин писал(а):
Скажите,если без привязки цифр это вы об в идеале такого расхода 100гр/квт*ч
Да, по мнению Гаджи - это предельная энергоэффективность поршневого ДВС.

Может быть написанное тобой мне
Написано мной. Я и Илья - разные люди. Он в Москве, я в Воркуте.

химия вторичных углеводородов,-
параметры перехода горения во взрыв -
и много другое -
назвался груздем полезай в кузов , будь добр если не сложно , продолжи о параметрах после знака тире
Начни, например, с этого http://edu.dvgups.ru/METDOC/ENF/BGD/TEO ... EK.CH1.PDF

Внутри цилиндров Геометр-ая СилаСж. 22
СТЕПЕНЬ сжатия.

Темпер. в пределах от 1300 в 700 Градусов , Кривошип имено этого(не знаю какого) взятого как бы за этолон движка ,выдерживает новые эксплутационные свойства двиг.
Поток сознания. Старайся все же читать то, что отправляешь. Если о прочности кривошипа - его хватает. В дизельных ДВС (близкая СС), турбированные ДВС - нагрузки близки, решения давно существуют. У Гаджи, проблемы были в изготовлении кривошипа на коленке, т.к. под нужный поршень и коленвал - готового долго не могли найти. Брали Луганские, пытались что-то допилить, пару месяцев был сплошной кошмар и дурдом.

Что до точек зрения технолога - это пусть технологи и зрят, это их проблемы, которые в рамках данного проекта - никто решать не собирается. Для этого, просто нет ресурсов. Совсем от технологических вопросов не уйти (то же изготовление свечек, доводка реперных дисков и т.д.), но необходимо предельно минимизировать эти работы.

С уважением, Евгений.
24 июл 2014, 02:15
Да!да!да! ,ок...Илья и ты Евгений,...чё обидел ? ...понимаешь,я когда по клавишам в процессе,знаешь ли Рембрандта с Ребентропом путаю а тут,...а ну конечно же степень Сжатия,геом-ая СС .Прошу продолжай, указывай на мой поток сознания в месте ошибок и т.п.
СПС за ссылку

ХХ- это обозначение каких оборотов ? плиз

а что со свечами (удлинил,на одном видео чуть ли не платинываи что ли были) сделали ,что стоит ?

Прокоментируй ка своё за 2010 год

.... Причём на богатых смесях двигатель не работает - ему нужны почти гомеопатические доли топлива, на 30 и более процентов беднее, чем у лучших современных ДВС.

Тем неменее отработаная технология, пока ещё дело будещего.
Термодинамика процеса довольно сложна и требует от учёных решения массы проблем.(Женя ,выкладывай ,не скромничай)
Главные из них - неустойчивая работа на холостых и максимальных оборотах, неконтролируемая детонация остатков смеси и неравномерность распределения топливовоздушного облака....



а фотки какие-нибудь есть ? КАК НЕТУ !? может СДЕЛАЕШЬ ?
24 июл 2014, 07:25
прочитал ссылку ... но там в основном касательно газов ... если это ты принимаешь (во внимание?) за то,что в падаваемая в цилиндры двиг. топливовоздушная смесь как бы идеальный газ ( я вообще то не согласен) если так ,... может есть ещё коменты по поводу АИ110 бенза,ты писал-как бы идеал на данном этапе ...и тогда я смогу сравнить цифры с газом ...он и горит без нагара и там масло,свечи,колбы-шмолбы ..выхлоп ...короче всё в ажуре

принял во внимание... состав СУХОГО ВОЗДУХА : Для упрощения расчетов часто условно полагают, что атмосфера состоит
по Объёму --- из 21% объё. кислорода и 79% объё. азота.
-----Весу --------- 23,2 ---------------------- 76,8
И
Атмосферное Давление : Понимается гидростатическое давление,оказываемое атмосферой на уровне земной поверхности.В связи с этим при измерениях расхода воздуха ... необходимо его измерять для внесения соответствующих поправок наверное в соотв. устр-ва. (к стати ты мне писал о устройстве замере воздуха на дв. т.е расхода -- ДМРВ - Датчик Массового Расхода Воздуха... да ? )


Действительная температура продуктов сгорания ниже теоретической температуры горения и зависит от величины теплопотерь в окружающую среду, степени отдачи тепла из зоны горения излучением, растянутости процесса горения и др.
(читал бенз как то бурно что ли горит в камере сгорания в сравнении с газом,движок то какой,инжекторный,какое соотношение бенза с воздухом подаёте ?)

Линейная скорость: с которой перемещается фронт пламени по однородной горючей смеси,получила название : (зависит и тоже влияет) равномерной скорости распространения пламени.

Последний раз редактировалось Филин 23 апр 2018, 21:12, всего редактировалось 3 раз(а).

25 июл 2014, 12:52
Т.е. замеры в режиме демонстрации. Если будет возможность, попытаемся кроме ВСХ снять расходные характеристики (мерный бачок есть).

Может получится и в выхлопушку что-то сунуть? Померить, что он выдыхает. Основное сомнение на счёт окислов азота.
25 июл 2014, 13:08
>Может получится и в выхлопушку что-то сунуть? Померить, что он выдыхает. Основное сомнение на счёт окислов азота.
Все, что будет на стенде, естественно будет сунуто. По NOx - концентрация функция температуры (начинается с 1100C). При росте СС температура падает и существенно. Я скорее жду недожига углерода, т.е. бОльший фон СО, по сравнению с СО2.

С уважением, Евгений.
26 июл 2014, 00:40
"strannik"......Женя ,прошу раскрой поток своего сознания в верхнем сообщении При росте СС температура падает и существенно...
Степень Сжатия (при любом сжатии (топливовозд.смеси), темп-ра, как бы растёт ... или ?)

Спасибо

Андрей

Последний раз редактировалось Филин 23 апр 2018, 21:15, всего редактировалось 1 раз.

28 июл 2014, 10:36
>(при любом сжатии (топливовозд.смеси), темп-ра, как бы растёт ... или ?)
Растет. Упрощенно - температура в КС определяется сжатием и горением. При росте СС - растет первый фактор и падает второй. В результате падает температура КС и теплопотери.

С уважением, Евгений.
29 июл 2014, 22:36
strannik :
Упрощенно - температура в КС определяется сжатием и горением. При росте СС - растет первый фактор и падает второй. В результате падает температура КС и теплопотери.

т.е ...образно - при сложившийся силе сжатия, температура топливрвоздушной смеси больше, чем в момент когда она уже горит ?
26 дек 2014, 06:59
Филин писал(а):
strannik :
Упрощенно - температура в КС определяется сжатием и горением. При росте СС - растет первый фактор и падает второй. В результате падает температура КС и теплопотери.

т.е ...образно - при сложившийся силе сжатия, температура топливовоздушной смеси больше, чем в момент когда она уже горит ?

Угол, в котором происходит горение уменьшается (контакт пламени и железа), увеличивается кпд и сэкономленное топливо- это несожжёное.
15 апр 2018, 00:11
Евгению "Страник"передаю большой привет в Вокуту и Артёму из Москвы и др. С интересом хочу узнать подробно все новости по оптимизации обсуждаемого проекта по оптимизации ДВС с повышенной степенью сжатия.
Предпологаю, что все полученные опытным путём цифры, по корректировке углов опережения зажигания в различных режимах ДВС, обнародовать не захочеться ?
15 апр 2018, 02:48
Филин писал(а):
Предпологаю, что все полученные опытным путём цифры, по корректировке углов опережения зажигания в различных режимах ДВС, обнародовать не захочеться ?
не захочется. Ине потому что прям такой секрет, потому что прошивок с софтом под руками нет и потому что бессмысленно. Вариантов СС, форм КС - были десятки. Под каждое сочетание - индивидуальный подбор. На стенде - пара часов работы. На трассе - несколько дней

С уважением, Евгений.
23 апр 2018, 21:25
surok писал(а):
Филин писал(а):
strannik :
Упрощенно - температура в КС определяется сжатием и горением. При росте СС - растет первый фактор и падает второй. В результате падает температура КС и теплопотери.

т.е ...образно - при сложившийся силе сжатия, температура топливовоздушной смеси больше, чем в момент когда она уже горит ?


Угол,(!? то есть промежуток времени ?) в котором происходит горение уменьшается (и в который надо бы подать искру?) естеств. через малую изначально темп. описанного процесса и(контакт пламени и железа), увеличивается кпд и сэкономленное топливо- это несожжёное.

Сообщений: 17 Пред. 1, 2 След. Страница 1 из 2
Ответить

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0

| |