Начну с вопросов из лички.
На ноуте - софт и ключи для работы с ПО ЭБУ Январь. Покупать все это снова - не хочется. Ну и библиотека прошивок там же (есть какие-то копии и у меня). Сейчас договорились, ноут будет, вопрос снимается.
Есть я, имею представление по работе с софтом, ближайшая задача - натаскать Артема в ПО, для отладки прошивки. Я в Воркуте.
1. Конструктивные вещи. Нужно было элементарно решить прочность. Чтоб не вело ослабленную головку, не выбивало прокладки от каждого чиха. На мой взгляд - сейчас решено.
2. Механический КПД. Ушло очень много времени, сил и денег. Более двух десятков поршней с различными параметрами. Много возни с шатунами, много металлообработки на коленке. Много потерь в следствии использования б/у узлов.
Целей - две.
а) Мех. КПД - напрямую связан с рабочими процессами. Т.е. потери (в тепло) - просто не дают реализовать нужный процесс.
б) (неважная) - ресурс. По мне, на данном этапе проекта - ресурс вообще не важен, это работа технологов. Но тот же Илья, умея, но не желая отделять мух от котлет - выдвинет тезис об "одноразовом" ДВС.
На мой взгляд - тоже решено.
3. Попутно, была проведена серия экспериментов для выяснения оптимального ОЧ для такого ДВС. Получилось в районе АИ-110. Дальнейшее повышение ОЧ - результатов не дает. ВНИМАНИЕ! Это не означает, что движок не способен работать на АИ-92. Будет работать, но с потерей КПД на всех режимах примерно в 10-15%
4. Последние почти три месяца ушло на борьбу с маслом в цилиндрах. Результат - масляная детонация, невозможность работы движка на нормальных углах и не приемлемые потери мощности - 30-50%. Вероятная причина - увы прозаична. После первой тысячи - движок разобрали не пометив кольца. Соотв. куда какое пошло - неизвестно. После чего - многократные (аналогичные, без пометок) разборки и все более увеличивающийся жор масла.
Собрали с новыми кольцами, движок отработал 16 часов - сухо. Надеюсь, что тоже решено.
Резюме. Собраны два движка. Один стоит на машине. Нормально работает без нагрузки. На трассе - детонирует на некоторых режимах (ПО стоит неизвестно какое, как времянка для последующей отладки). У Гаджи на отладку уходило три дня. Ближайшая задачи:
1. Отладить ПО (думаю, что месяца два протрахаемся)
2. Поездка на ближайший колесный стенд с максимально возможным привлечением народа, съемки. Т.е. замеры в режиме демонстрации. Если будет возможность, попытаемся кроме ВСХ снять расходные характеристики (мерный бачок есть). По результатам - будем думать дальше.
2. Если речь идет о соврем. дизелях по сравнению с зажигалками - то на частичных характеристиках, КПД дизеля почти вдвое больше. На ВСХ - один хрен. Как результат - по городу дизель жрет почти вдвое меньше, на трассе - практически ровно с зажигалкой.
3. Если говорить о предельных КПД поршневых ДВС с высокими СС, то по прогнозу Гаджи - это примерно 100 гр/квт*ч на ВСХ, 130-140 на частичных (60% от оборотов макс. момента). Что до действующего макета с СС 22 - готовилось два движка (по два экз. каждого). Под моторный стенд - экономичный вариант, на котором ожидалось порядка 170 гр/квт*ч при мощности порядка 160 лс. И мощный, порядка 240 лс, с расходом 190 гр/квт*ч.
Что сейчас стоит на машине - не знаю.
Ты упамянул что все цифры по движку на компе у сына Гаджи и если тупо тебе не даст,то тебе прийдётся вновь проводить стэнд и т.п ?
На ноуте - софт и ключи для работы с ПО ЭБУ Январь. Покупать все это снова - не хочется. Ну и библиотека прошивок там же (есть какие-то копии и у меня). Сейчас договорились, ноут будет, вопрос снимается.
Есть Артем, который около трех лет помогал Гаджи как механик. Т.е. знает это железо. Он в Махачкале. С софтом не работал.Какие у Вас вообще отношения в команде(после смерти "Мотора" и Гаджи) или коллективе,кто где находиться?
Есть я, имею представление по работе с софтом, ближайшая задача - натаскать Артема в ПО, для отладки прошивки. Я в Воркуте.
Вначале - коротко проблемы последнего года.На какой стадии проэкт в данный момент , в общем и целом ? На чём заморочки ?
1. Конструктивные вещи. Нужно было элементарно решить прочность. Чтоб не вело ослабленную головку, не выбивало прокладки от каждого чиха. На мой взгляд - сейчас решено.
2. Механический КПД. Ушло очень много времени, сил и денег. Более двух десятков поршней с различными параметрами. Много возни с шатунами, много металлообработки на коленке. Много потерь в следствии использования б/у узлов.
Целей - две.
а) Мех. КПД - напрямую связан с рабочими процессами. Т.е. потери (в тепло) - просто не дают реализовать нужный процесс.
б) (неважная) - ресурс. По мне, на данном этапе проекта - ресурс вообще не важен, это работа технологов. Но тот же Илья, умея, но не желая отделять мух от котлет - выдвинет тезис об "одноразовом" ДВС.
На мой взгляд - тоже решено.
3. Попутно, была проведена серия экспериментов для выяснения оптимального ОЧ для такого ДВС. Получилось в районе АИ-110. Дальнейшее повышение ОЧ - результатов не дает. ВНИМАНИЕ! Это не означает, что движок не способен работать на АИ-92. Будет работать, но с потерей КПД на всех режимах примерно в 10-15%
4. Последние почти три месяца ушло на борьбу с маслом в цилиндрах. Результат - масляная детонация, невозможность работы движка на нормальных углах и не приемлемые потери мощности - 30-50%. Вероятная причина - увы прозаична. После первой тысячи - движок разобрали не пометив кольца. Соотв. куда какое пошло - неизвестно. После чего - многократные (аналогичные, без пометок) разборки и все более увеличивающийся жор масла.
Собрали с новыми кольцами, движок отработал 16 часов - сухо. Надеюсь, что тоже решено.
Резюме. Собраны два движка. Один стоит на машине. Нормально работает без нагрузки. На трассе - детонирует на некоторых режимах (ПО стоит неизвестно какое, как времянка для последующей отладки). У Гаджи на отладку уходило три дня. Ближайшая задачи:
1. Отладить ПО (думаю, что месяца два протрахаемся)
2. Поездка на ближайший колесный стенд с максимально возможным привлечением народа, съемки. Т.е. замеры в режиме демонстрации. Если будет возможность, попытаемся кроме ВСХ снять расходные характеристики (мерный бачок есть). По результатам - будем думать дальше.
Мог. Одна и та же температура в КС достигнутая путем только сжатия, или сжатия с горением - будут по разному влиять на детонацию. НАЧАЛО ГОРЕНИЯ нужно вводить как можно позже (не не позже ВМТ разумеется), но для УСПЕШНОГО СГОРАНИЯ нужно сжимать, как можно БОЛЬШЕ.Наши исследования и эксперименты показывают, что причины возникновения детонации в бензиновых двигателях и высоких скоро-стей ! нарастания давления в дизельных двигателях имеют один ко-рень ! : - это недостаточная величина степени сжатия (или работы сжа-тия),...
Это начало цитаты обращения с топика покойного коллеги ИГА ,"Мотора"
Не мог бы пояснить?
1. На порядок - никак не может быть в принципе. КПД 100% это грамм 70 на квт*ч. Судовые дизели (наиболее совершенные поршневые ДВС) - 150 гр/квт*ч.Последняя фраза из кусочка цитаты : о недостающей величине степени (или работы) сжатия Следует ли понимать, что существующий потэнциал совр. диз.моторов на порядок выше?
2. Если речь идет о соврем. дизелях по сравнению с зажигалками - то на частичных характеристиках, КПД дизеля почти вдвое больше. На ВСХ - один хрен. Как результат - по городу дизель жрет почти вдвое меньше, на трассе - практически ровно с зажигалкой.
3. Если говорить о предельных КПД поршневых ДВС с высокими СС, то по прогнозу Гаджи - это примерно 100 гр/квт*ч на ВСХ, 130-140 на частичных (60% от оборотов макс. момента). Что до действующего макета с СС 22 - готовилось два движка (по два экз. каждого). Под моторный стенд - экономичный вариант, на котором ожидалось порядка 170 гр/квт*ч при мощности порядка 160 лс. И мощный, порядка 240 лс, с расходом 190 гр/квт*ч.
Что сейчас стоит на машине - не знаю.
С уважением, Евгений.