База в нашем случае - это соотношение диаметра колеса к межосевому.
"ну, выблиндаете!"(с) Ты мне мозг на пару минут подвесил, уважаю!
У меня стереотип: база=межосевое.
Про твое (геометр. проходимость), т.е. про "подвис брюхом на кочке".
Пока катался на разных "нивках" - было точно так же, "короткое - лучше", т.к. не садится, когда кочку переезжаешь. Сейчас, даже на "нивках" - "короткое хуже".
Фишка в психологии, человек помнит, что "вон там - подвис на брюхе" (снежный бруствер). Не помнит, сколько раз, встрял всего, на разных засадах.
На естественных грунтах, не бывает столь острой "гребенки", чтоб цеплять брюхом. "Бруствер" - искусственное, читай - редкое, не определяющее.
То, где Володя глядит на геометрию - это карьер. Тоже не естественное. Ему просто удобно, там под боком готовый полигон по геометрии.
Реальные засады такого типа на маршруте - подмытые берега ручьев, стволы деревьев, валуны. Все. Не сама "дорога", а отдельные препятствия.
А вот обычной грязи на этой дороге - километрами. А в обычной грязи, когда машинка идет на уровне "ойщазвстану" - встречаются мелкие подъемчики, неровность в 5 см, на которую вот прям сейчас героически лезет передок.
Для короткой базы, это означает подъем ЦТ на 2,5 см, на длинной - 2. И этих полсм - хватает, чтоб длинная пролезла.
Можешь пошукать ролики, короткая нивка против пятидверки, по грязи. Пятидверка ползет лучше, хотя все прочее (резина, трансмиссия, вес...) - одно. Работают эти "полсм".
Еще раз, база (межосевое) в плане проходимости, это:
- "угол на подъемах" (т.ч. и на микро-кочках),
- "чемодан"
- твоя геометрия (брюхом на кочке).
Чемодан (местная терминология), это когда передние уже каку переехали, а задние еще к ней подъезжают, постоянно какая-то из осей - на твердом, либо передок _уже_ тянет, либо задница _еще_ толкает.
Если обе оси в каке - машинка в "чемодане".
Во плане чемоданов, углов - понятно, короткая (в абсолютных размерах) машинка, однозначно проигрывает. Там уже соревнуются колеса. Опора, протектор, диаметр.
В плане "брюхом на кочке" - ты прав, ближе сдвинул, больше шансов не подсесть. Но, еще раз, естественных препятствий такого типа - очень мало. А на очень "острые" кочки (стволы поваленных деревьев) - уменьшение базы по сути не работает, там, только диаметр колеса.
По статистике, подвисаний "на кочке". Я вешался пару раз, в ручье на валуне. Вроде не много из воды торчит, но не учитываешь "под водой" и подмыв дна за валуном. Напарник на десятке - цепляет раз километров на 300 (в основном валуны на переправах), а если откинуть из этого клиренс (т.е.неудачные попытки пропустить каменюку меж колес), то та же фигня, ну может цеплянул раза 4, тыщ за 10 км.
И еще, по сверхценности геометрии в целом, вроде уже писал. У нас есть дорожка, через болото 8 км, в объезд - 20 км. Каракатицы-трехколески - ездят в объезд. Болото не ровное, куча заиленных ручьев, глубоких илистых и торфяных луж с крутыми подъемами, полтора-два метра высотой, причем с полкм идет полоса, где эти ручьи через каждые 20 метров, "русские горки". Ну и окошек торфяных дофига. Понятно, что на "жипах" - туда без шансов.
Так вот, была зима, когда без снега и морозы, т.е. нивки, шеви уже не валились. И мы туда - спокойно мотались на этих нивках. Ну, понятно, приходилось покрутится, но в целом - никаких проблем.
Т.е. в целом, если машинка не валится, геометрия вообще и "геометрия от базы" в частности - дело 25-е.
Понятно, что я про наших места.
Если лес и лезть на забытую просеку через стволы, там только бензопила, либо большое колесо. Но, там же и возможность протиснуться между деревьями на совсем мелкой машинке, т.е. возможность объезда.
Что выиграет, тут тебе виднее, я по лесам всерьез не ездил.
И еще по переезду стволов колесом с давлением 0,03 атм. Пока, как предположение. На страннике, это давление меньшее, чем упругость резины. Ну, т.е. давишь рукой на пустое колесо и колесо с 0,03 (это 22 мм. рт. ст.) - разницы нет, проминаются одинаково. Я к тому, что если накатить такое колесо на ствол (либо тягой переднего колеса, либо мужик толкает), вполне возможно образование "шестерни", т.е. ствол - зубец, колесо ответная часть второй шестеренки. Интересно бы проверить.
Надо считать центр масс + масса крена. Я, например, своей массой крена(грубо 100кг в одежде) запросто положу на ровном этот тракторенок на бок.
Это потому, что кто-то, слишком много ест! (с)
А вот нихрена. Если положу своей массой (думаю, что замучаешься), это значит и "удержу своей массой". А задача - удержать. А если дядька мелкий, килограмм 60, то ЦТ - очень даже при чем.
По скорости. Минимальная вперед, когда не палим вариатор и можно часами - 4 км/ч. Минимальная назад - 1 км/ч.
Тяга - 120-340 кг.
И еще, паспортный угол подъема бурана - 22 градуса
И это, про километровый подъем на 30 градусов. Это полкм высоты
Я, как бы не против, но "канделябры надо бы потушить"
Короче, темы для новых роликов
1. Дядька весом в сто кило, пытается на ровном "положить" тракторенок. Ограничение - не оторвав руля. (ставки принимаются)
2. Дядька "толкает" тракторенка. Два варианта:
- просто ведет по ровному, на минимальной долговременной скорости. Вперед и назад.
- дядька пытается помочь. Залезает сам на склон, чтоб оценить возможности "полезной тяги" и залезает "толкая тракторенка".
3. Переезд кирпича. Медленно. Кирпич плоско и на ребре. Посмотреть, на мягкое колесо, насколько подскакивает машина.
4. Переезд "березы". Что еще можно и что уже придется пилить. Толкать разрешается, т.е. реальный вариант, на дороге дерево, объезда нет, пилить лениво. Если есть возможность в паре с квадриком (серьезным), будет интересно.
5. Катание груженных санок по снегу. Либо мужиков посадить, либо груз. Можно подумать про вариант Игоря, т.е. аналог мотособаки с караваном санок.
Снег разный, оценить эти разные очень сложно, поэтому вариант: плотный снег, по ровному". Если потянет по обычному (без суперподъемов, где снежики отцепляют нарты) маршруту, то и по нему.
Совсем хорошо, с бураном (эталон) по тому же маршруту. Тоже с мотособакой.
Буран, понятно, на 100 кило тяжелее и гуски, тяга думаю будет вполовину выше, а вот мотособака, думаю проиграет.
много. Повис же на снежном бруствере.
