http://vezdehod-strannik.ru/

Михаил Кривицкий писал(а):

Вездеход (снегоболотоход) - это все-таки автомобиль, пускай даже суперпупервысокой проходимости. Поэтому состоит он из классических атомобильных решений (а их великое множество на все случаи жизни), которые изучены и поддаются расчетам. Их надо только грамотно выбрать и заточить под заданные цели.

К сожалению,Михаил, все обстоит с точностью наоборот-стоит применить автомобильные решения-и вездеход становится либо слишком тяжелым,либо перегруженныи по трансмисии,либо то и другое вместе.Пока антиграв не изобретут-у данной схемы конкурентов именно по вездеходности нет.С уважением Алексей.

По поводу привода ведущего колеса через фрикционный ролик имею сомнения.

Даже если взять тот же Странник годовалой давности, опыт годовой эксплуатации уже показывает, что этап сомнений пройден.
Ресурс старого ролика 5-6 тыс. км. Цена владения в 10-15 раз ниже гусянок.
Далее - откуда слово фрикционный? Там шестерня. Чистый фрикцион - не работает вообще. Только по сухому. В начале 2008-ого на Страннике была попытка сдвинуть долю зацепления в сторону фрикциона, точнее стохастического зацепления - замечательно по износу, отвратительно по тяге, направление уже отработано. У Алексея - изначально гибкое шевронное зацепление.

Насколько эта трансмиссия будет чувствительна ко внешним факторам: грязь, мороз, снег и прочие дела влияющие на трение между роликом и колесом.

Да чего гадать, достаточно посмотреть. Странник уже почти два года в продаже. Идет там, где не идут никакие колесники. По ресурсам - тоже все уже известно и выложено.

Данные на сегодня:
- на Страннике за 6 тыс пробега - колесам пофиг, зубья роликов сточены в ноль.
- у Алексея - 1000 км, ролику пофиг, колеса порваны.
У Странника экплуатационка - уже качественно дешевле гусянок
У Трома - пока несколько дороже. Странник доводят уже 8 лет. Трому - еще года нету. Неча на малышей наезжать, вырастет - еще всем покажет:)

Конечно можно заявить и ролик и покрышку расходными деталями, но кажется, для многих пользователей это перебор, который не окупается даже простотой конструкции.

Да откуда такие выводы!?
Цены 71-ого: Каток 20 тыс., бортовая со звездочкой 200 тыс. гусянка РМШ (одна!) - 400 тыс. сам аппарат - 3 лимона, траки, торсионы...
Простота - не самоцель. За нее никто платить не будет. Цель проходимость и цена этой проходимости. За это платят.
Еще раз, даже 12 тыс. руб на замену роликов после 5 тыс. км - несоизмеримо с существующими затратами на гусянки. А если ожидаемые по новым роликам 10-15 тыс - просто замечательно.

У Алексея ситуация несколько сложнее. Он попробовал обычные колеса пневматиков - слабо, но говорить, что это тупик - пока несерьезно. Вариантов по дальшейшим телодвижениям - масса. От увеличения слоев корда на беговой, до игр с параметрами зацепления.
В конце концов, Володя смог сделать свое колесо к которому нет вопросов, припрет - дык и Алексей шинный гигант зафигачит, (а че, Тром-Шина - звучит)

На мой взгляд замена этих расходников посреди болота или в пургу никому не понравится

Ролик не меняют посередь болота. Он изнашивается плавно. Даже на полностью лысом - машина едет. Хуже конечно.

Ну и наконец, всеми любимый самый убийственный аргумент. Отсутствие исторического прецедента. Все решения в современной механике уже давно кем-то были изобретены и испытаны.

Аргумент - действительно совершенно убийственный!
Сотня лет безуспешных попыток создать колесный вездеход по традиционным автомобильным схемам. Упорные мы!

Надлежащие выводы сделаны.

Озвучить бы?

Что касается конструкции вездехода, то на этот счет есть универсальный конструкторский подход. Вездеход (снегоболотоход) - это все-таки автомобиль, пускай даже суперпупервысокой проходимости.

Давай по снегоходам (там явный успех в достижении функции). Перечислим "автомобильные" решения в Ямахе: где любимые раздатки, карданы да мосты? Где автомобильная подвеска? Где там автомобиль-то?

Поэтому состоит он из классических атомобильных решений (а их великое множество на все случаи жизни), которые изучены и поддаются расчетам. Их надо только грамотно выбрать и заточить под заданные цели.

100 (сто) лет выбирают. С начала 20-ого века. Как-то не получается. И не получится. Пора понять главное:

Вездеход - не автомобиль.

В принципе. Другие задачи, другой грунт, другой рельеф, скорость. Другие решения. Кто раньше начнет мыслить не автомобильными категориями - тот и выиграет.

Почему-то никому в голову не приходит, на самолет поставить нивовскую трансмиссию, с винтами на ступицах. Было бы круто и недорого.

Ну хорошо, хорошо, пускай "вездеход не автомобиль". А давайте ответим на риторический вопрос: для чего он (вездеход) нужен? Два варианта ответа:
1 - Для перевозки 1-4 чел. + ручная поклажа, т.е. - легковушка;
2 - Для перевозки 2-5, а то и более тонн груза, т.е. – грузовик.
В 1-м случае берем самую примитивную конструкцию, облегчаем ее до упора согласно индивидуальным потребностям (типа размениваем комфорт и эргономику на проходимость) и получаем водомерку на камерах, лучше которой по болоту и (т.п.) ничего не ходит. Эта тема достаточно известна и споров не вызывает. Надежность и ресурсность не обсуждаем.
Во 2-м случае стремление к запредельному облегчению конфликтует с грузоподъемностью. Машина должна везти груз и не прогибаться под ним сама. Потому невесомой быть не может. Но грузы возить НАДО!!! В результате соглашаемся на компромисс, который везет больше легковушки, но хуже (в смысле проходимости).
С другой стороны, бездорожье в философском смысле тоже дорога, но с несколько худшей, чем асфальт, несущей и сцепной способностью. Граница между понятиями «дорога» и «бездорожье» достаточно условна. Еще надо учесть, что внедорожник обязан хоть немного дружить с хорошей дорогой. Вот мы и пришли к все тем же автомобильным решениям: такое же круглое колесо, в принципе такая же трансмиссия, хорошая подвеска (а как же без нее), и т.д. Но с соответствующими поправками, обусловленными средой обитания. Покажите, где здесь место для технической революции ? Если уж на то пошло, то почему бы не приспособить ролик вместо традиционного привода к КАМАЗам и Татрам. Нет, не идут конструкторы на фрикционный привод. На сложнейшие (и дорогущие) многоступенчатые зубчатые передачи идут, а на фрикцион не идут. Думаете – недопонимают чего-то ? Просто уже когда-то проходили и отбросили. Тупик. Согласно классической теории, материалы задействованные в механизмах, имеют достаточную работоспособность если они не перегружены запредельными нагрузками. В рассматриваемом приводе ведущий ролик контактирует с ведомым колесом относительно небольшой площадью пятна контакта. Но в этом пятне концентрируется значительное тангенциальное усилие, которое вызывает существенные межслойные сдвиги в толще резинового протектора покрышки. Поскольку резина не идеального качества, то помимо упругой деформации наблюдается некоторая пластическая деформация. Грубо говоря, в резиновой массе нарушаются межмолекулярные связи. Поначалу в незначительном количестве. Но в последующих циклах нагружения разрушенные цепочки уже не работают, а их участь постигает все новые и новые участки материала. Это называется усталостным износом. Со временем микрозоны разрушений концентрируют напряжения, развиваются в трещины и разломы, и к покрышке приходит кирдык. Если попытаться увеличить пятно контакта (для рассредоточения нагрузки по большей площади) путем большего вдавливания ролика в покрышку, то к тангенциальной деформации добавляется радиальная, что в принципе то же самое, только вид сбоку. И с теми же последствиями. Добавим сюда поверхностный износ от истирания при проскальзывании ролика, порезы от зубьев ролика, и остается удивляться, как эта хрень вообще сдвигается с места.
Теперь, насчет размышлений «ролик – это фрикцион или зубчатая передача ?». Скажем - и то и другое. А можно сказать – и ни то и ни другое. Отнести его к чему – либо одному неправомерно, поскольку присутствуют признаки обоих. Но не в лучшем исполнении. Чисто фрикционная передача характеризуется достаточным коэффициентом поверхностного трения и радиальным прижимом ведущего и ведомого валов. Чисто зубчатая передача имеет тангенциальное взаимодействие валов за счет бокового контактирования зубьев шестерен, причем пятна контактов обкатываются и проскальзывают по профилю зуба. Для фрикциона требуется высокая сила трения, для зубчатки –наоборот. Налицо единство и борьба противоположностей. Попытаемся представить, что эти два вида зацепления дополняют друг друга и повышают возможности передачи. Здесь тоже не все так просто. В механике это место называлось бы узловой точкой, в которой поток мощности разветвляется на два направления: «фрикционное» и «зубчатое». Поскольку радиус зубчатого колеса (зависит от высоты профиля зуба и фазы обкатки) не равен радиусу фрикционного колеса (радиус контактной поверхности цилиндра), а угловая скорость совпадает (т.к. это один и тот же вал), то мы получаем кинематическое рассогласование по линейным скоростям этих потоков. Потом эти потоки опять сходятся в единый поток (т.к. это один и тот же вал). Получаем циркуляцию мощности. То есть для того чтоб к примеру сработало чисто зубчатое зацепление, должно пробуксовать фрикционное. Ну, или наоборот. Вот такая лажа.

Михаил Кривицкий писал(а):

Ну хорошо, хорошо, пускай "вездеход не автомобиль". А давайте ответим на риторический вопрос: для чего он (вездеход) нужен? Два варианта ответа:
1 - Для перевозки 1-4 чел. + ручная поклажа, т.е. - легковушка;
2 - Для перевозки 2-5, а то и более тонн груза, т.е. – грузовик.

Согласен со всем сказаным и после этого вступления....

Посмотри здесь, тебе будет интересно
http://strannik.flyboard.ru/topic23.html

остается удивляться, как эта хрень вообще сдвигается с места.

Михаил, всего один факт: оно едет - дает право сделать простой вывод:

- вышеизложенное - лажа

Главный порок в рассуждениях - правильное манипулирование качественными категориями без количественных оценок. Такое уже было. Вообще, метод позволяет доказать все что угодно. Ценность выводов - увы нулевая. Вот пример:

Со временем микрозоны разрушений концентрируют напряжения, развиваются в трещины и разломы, и к покрышке приходит кирдык

Совершенно верно! И как они вообще с места-то сдвигаются, асфальт ведь твердже резины, да еще и абразив. Вывод: традиционные автомобили не могут ездить в принципе. Нет - резиновым колесам! Тока сталь! (она тверже)

Замени покрышку цилиндром... бум доказывать, что ДВС - невозможен? (я еще про любой редуктор могу...)

Далее (вроде пришли к):
Ну хорошо, хорошо, пускай "вездеход не автомобиль"

Тогда откуда:
почему бы не приспособить ролик вместо традиционного привода к КАМАЗам и Татрам.
Да потому, что автомобиль - не вездеход!

Просто уже когда-то проходили и отбросили. Тупик.
Совершенно верно. Тупик для авто.

Михаил, это не просто игры в слова. И целик - это не плохая дорога.
Это качественно отличные категории. На дороге автомобиль не может утонуть с крышей.
Если дорога уже есть, никогда вездеходам не сравняться с авто по скорости и стоимости тонно*км. А вот если дороги нет - к стоимости тонно*км авто - добавляется стоимость дороги. И получается гораздо дороже вездехода до срока окупаемости дороги. Вот этот простой факт пора и осознать. И сделать выводы.

Вездеходность, как функция достижима при отказе от автомобильной скорости и от веса узлов определяемых этой скоростью. 160 км/ч и 20 км/ч - это разница кинетических энергий в 64! раза. Это - иное _качество_ .
Фраза "бездорожье в философском смысле тоже дорога," - грубейшая ошибка. Именно в филосовском смысле.

Конкретно, в чем революция и критерии. Когда в механнике что-то меняется не на 10%, а в разы - это революция.

Схема Странника - это совокупность 4-ех признаков:
1. Традиционно на 8 колес: 4 - моста, 3 - раздатки, 7 карданов. Против - 2 моста, одна раздатка, три кардана.
2. Перегруз трансмисии по моменту инерции раз в 15-20. Против недогруза к штатным нагрузкам в 2-3 раза.
3. Равномерное распределение нагрузки на грунт - недостижимое в традиционных схемах подвески.
4. В разы облегченная рама, нет скручивающих нагрузок.

Ушли - всего от трех признаков авто:
- ступичной передачи момента
- традиционных подвесок
- однокорпусности
Пока остались карданы, мосты, коробки, раздатки.

Теперь, насчет размышлений «ролик – это фрикцион или зубчатая передача ?».

Историческая справка.
Это - гибкая шестерня. Новый, особый вид передачи с изменяемой геометрией зацепления предложенный В.К.Гамиловским.
В настоящее время исследуется им же и А.В.Гринкевичем на Троме8. Гибкая шестерня, кроме передачи момента решает еще ряд функций.

Поскольку радиус зубчатого колеса (зависит от высоты профиля зуба и фазы обкатки) не равен радиусу фрикционного колеса (радиус контактной поверхности цилиндра), а угловая скорость совпадает (т.к. это один и тот же вал), то мы получаем кинематическое рассогласование по линейным скоростям этих потоков.

По твоему анализу - главного (меняющейся геометрии) ты не увидел.
Но самое интересное - вывод. Почему лажа? Машина-то едет! Ролика на 6 тыс. хватает. Где лажа в рассуждениях?

strannik писал(а):

Пока остались карданы, мосты, коробки, раздатки.

Честно сказать-хорошо бы на гидромоторы перейти-но что-то смущает цена и надежность всего этого.

Эх, столько символов по сети гоняется взад-вперед напрасно