квт*ч - энергия, которая может быть преобразована в различные виды, в т.ч. кинетическую энергию.
Да.
т*км - бухгалтерия, параметр позволяющий оценить финансовую эффективность грузоперевозок. Имеет смысл, только в области грузоперевозок.
Нет не только. Действительно бухгалтерию иннтересуют тоннокилометры. Я уже писал что это то же самое что квт*ч только другими словами. Килловатчасы прямо пропорциональны тоннокилометрам. Киловат часы = (Коэффициент трения * ускорение свободного падения) * тоннокилометры,
где Коэффициент трения и ускорение свободного падения – константы. Что тут не правильно?
Почему у грузовиков 1 кг топлива перевозит тонну в трое-четверо-впятеро дальше чем у легковиков?
Или это не так?
1. Вечный двигатель. Затратив 1 джоуль энергии (разогнав килограмм в космосе) со временем получаем бесконечную т*км, т.е. бесконечную работу, энергию.
Вот в этом и отличие бхгалтерии от техники. В космосе они расходятся. Потому что в космосе не тратится энергия на передвижение тонны потому что нет силы трения. А земные условия уравнивают бухгалтерию с техникой потому что сила трния прямо пропорциональна массе груза. А энергия соотвтственно прямопропорциональна тоннокилометрам потому что энергия это сила умножить на расстояние.
Ваш шуточный пример с мопедом то же самое. Там работу выполняет сила притяжения а не техника (двигатель).
"А сила трения пропорционаьна массе" - в утверждении принципиальная ошибка. Масса 100 тонн. Варианты - на плаву; на колесах; волокуша. Разница в силах трения в порядки.
А вот и не угадали. Во схех примерах сила трения прямопропорциональна весу (массе). Даже на плаву. От массы увеличивается осадка судна а с осадкой сопротивление воды. Только во всех ваших примерах разный коэффициент пропорции.
Но мой вопрос заключется в разнице не между грузовиком и волокушей а между грузовиком и легковиком. А у них коэффициент одинаковый. Ускорение свободного падения одно и то же а коэффициент трения тоже одинаковый +-несколько процентов, причем скорее в пользу легковиков.
Уважаемый странник!
Вы согласны с моим большим красным утверждением что у грузовиков КПД втрое выше чем у легковиков? Я ведь задал вопрос в предыдущем сообщении, а Вы на него не ответили, и поэтому я не пойму, с чем именно Вы не согласны.
Вы ответтьте, а потом продолжайте свои размышления.
Я вам кое что объясню, чтоб вы меня поняли.
по моему мнению, Вас смущает то, что происходит какая-то сртранная трансформация кпд двигателя в кпд транспортного средства. То есть, у грузовиков и легковиков стоит в приницпе одинаковые по большому счету двигатели ДВС, эти двигатели имеют примерно одинаковый КПД, а при этом тонны уезжают на больше километров. Выходит, откуда-то берется у грузовиков лишняя энергия по сравнению с легковиком.
Если я ваше сомнение правильно понял, то отвечаю – именно КПД двигателя грузовика (так же как КПД двигателя Ибадуллаева), измерямый в граммах топлива / (квт * ч) и выше в разы, чем у легковика. Но конечно же речь идет не о максимальном кпд, который +- одинаков, а о том что двигатель у грузовика используется в том режиме работы который соответствует наилучшему КПД (так же как у двигателя Ибадуллаева). В то время как у легковика двигатель редко используется в наилучшем режиме в смысле КПД.
Потому что наилучший КПД достигатся при максимальной загрузке двигателя – на полном газу (или почти на полном). У легковика это происходит в основном на больших скоростях. Но в тоннокилометрах это не выражается у легковушке потому что на большой скорости уже к силе трения добавляется сила сопротивления воздуха значительнопревосходящая силу трения.
Груженый же грузовик заставляет мотор работать с большим усилием почти все врмя на околомаксимальной мощности и при этом на относительно малых скоростях, когда сопротивление воздха мало.
(Но даже если грузовик с грузом разгонится до значительных скоростей (за 100 км/ч), все равно сила сопротивления воздуха мала по сравнению с силой трения из-за того что трение пропорционально массе автопоезда, которая в десятки раз превосходит массу легковиков).
Корень зла рассматривается в другой моей теме -
“При каком режиме работы двигателя оптимальный КПД?”
http://strannik.flyboard.ru/topic456.html
Там был центральный вопрос - “Каков график зависимости удельного расхода топлива от частоты вращения и от вращающего момента? Кто что знает по этому поводу?”
Но вот недавно Мотор, отвечая на другой вопрос другой теме наконец-то дал этот график, правда в зависимости от открытия дросселя. На самом деле это более правильный поход чем частота вращения и момент.
Этот график представлен на 186 странице
http://www.ibadullaev.ru/raboti/4.doc – в этом документе.
И что же мы видим? Что КПД обычного двигателя ( ЗМЗ-406 в частности) на половинном газу в 1.6 раза ниже чем на полном газу(). И Мы видим что КПД довольно резко падает с уменьшением открытия дросселя, но график начинается с 50% только. А жаль. Что было ниже этого остается только догадываться.
