Ибадуллаев: теплотехника и теория рабочих процессов

Модератор: motor

Сообщение
Автор
02 май 2009, 08:34
strannik писал(а):
Цитата:
Меня не зависимость интересует, а предел не возникновения детонации.
Вот это, как раз и называется зависимостью

Про условия возникновения детонации у ИГА ни слова не сказанно, так как химией и физикой процессов горения он уж точно не занимался.
Да и к классической термодинамике детонация никак не относится, а потому бессмыслено говорить, что ИГА что-то сказал новое в термодинамике о детонации...

strannik писал(а):
Есть аж две заслонки. Обе могу дергать по любому заданному и ососзнанному тобой закону. Давай, куда че крутить, чтоб лошадей больше, а литров меньше.

А это уже не теоретический вопрос, а чисто прикладной для конкретного исполнения конкретного двигателя...
Бери двигатель, ставь на стенд, а потом для каждой частоты вращения подбирай степень закрытия заслонки, при которой осуществляется бездетанационная устойчивая работа двигателя.

Вот посторишь график ихменения открытия первичной заслонки от оборотов, а уж по нему будешь отстраивать механизм первичного дросселирования ДВС на номинальном режиме (по внешней характеристике)
02 май 2009, 12:54
Вобще-то построить более экономичную бензинку на базе жигулёвского движка вполне возможно...
Только для этого надо не степень сжатия увеличивать, а степень расширения при рабочем ходе.
Для этого достаточно ограничить наполнение цилиндров при всасывании, тем самым избежав детонации в корне, что обеспечивается изменением фазы впуска свежего заряда (т.е. другие распредвалы) или задушить проходное сечение всасывания по чёткому алгоритму от скорости вращения коленвала (чего ИГА пытается сделать, но только неосознано)
Илья, из отквоченного я делаю два вывода.
1. ИГА - делает неосознано на двигателе с повышенной степенью сжатия, а ты знаешь как не переделывая двигатель сделать его более экономичным. Т.е. больше лошадей при тех же литрах.
2. Все ребята до тебя - нихрена в двигателях не понимали и существующее управление двигателем не является правильным.
Ты знаешь, как правильно управлять наполнением.

Итак. Двигатель - есть. Возможности управлять наполнением - есть.
В пятый раз спрашиваю. Как правильно?

С уважением, Евгений.
02 май 2009, 19:32
МОНИН ИЛЬЯ писал(а):
В пятый раз спрашиваю. Как правильно?

Евгений, ты тоже от израиля заразился?

Я уже обьяснял на предыдущей странице:

МОНИН ИЛЬЯ писал(а):
Вобще-то построить более экономичную бензинку на базе жигулёвского движка вполне возможно...
Только для этого надо не степень сжатия увеличивать, а степень расширения при рабочем ходе.
Для этого достаточно ограничить наполнение цилиндров при всасывании, тем самым избежав детонации в корне, что обеспечивается изменением фазы впуска свежего заряда (т.е. другие распредвалы) или задушить проходное сечение всасывания по чёткому алгоритму от скорости вращения коленвала (чего ИГА пытается сделать, но только неосознано)


МОНИН ИЛЬЯ писал(а):
Я именно это и говорил с самого начала! ( в начале дискуссии по этой теме http://strannik.flyboard.ru/topic440.html девятое сообщение сверху)

... что нет никакой степени сжатия 25 у ИГА, так как 0,4атм в наполненом цилиндре сжатые в 25 раз дадут номинальное сжатие в 10 раз от 1-ой атмосферы
Естественно, что детонации в такой ситуации нет!
А вот расширение в 25 раз остаётся, что и даёт повышение КПД.
02 май 2009, 21:46
Я уже обьяснял на предыдущей странице:
Илья, я пытаюсь добиться конкретики.
В отквоченном ты утверждаешь, что без конструктивных изменений жигулевского двигателя, только изменив управление возможно поднять мощность и снизить расход. Все это просто управляя дросселированием. Т.е. сделать УОЗ в ноль, прикрыть воздушную заслонку или просто меньше давить на газ (ограничить наполнение) и будет искомое счастье, которое авторы движка просто не заметили.

Из практики известно, что это полный бред, попробовано многократно.

что нет никакой степени сжатия 25 у ИГА,
...
А вот расширение в 25 раз остаётся, что и даёт повышение КПД.
:) А это вообще перл. Если нет сжатия 25, откуда расширение?
В чем разница, если в обоих случаях по твоему 10 атм?

С уважением, Евгений.
02 май 2009, 22:02
strannik писал(а):
В отквоченном ты утверждаешь, что без конструктивных изменений жигулевского двигателя,

1. Ты тоже отказываешься думать над чужими высказываниями, как израиль, а потом кудахчешь глупости пачками!
2. Я не говорил, что жигулёвский двигатель без переделок. Это переделаный двигатель как у ИГА, только без необходимости опрвергать теоретические основы классической термодинамики.
Отсутствие детонации на сверхвысокой ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ степени сжати в цилиндре, компенсирется сверхнизким наполнением цилиндров за счёт сверхсильного постоянного дросселирования специальной предзаслонкой. То есть в итоге детонация не создаётся, а кратность расширения увеличивается, что повышает КПД.
Но постоянное дросселирование снижает мощность, но повышает процент использования располагаемой мощности, тем самым вводя режим применения двигателя в область наибольшей экономичности...
02 май 2009, 22:45
2. Я не говорил, что жигулёвский двигатель без переделок.
Угу. А это как понимать? :

Только для этого надо не степень сжатия увеличивать, а степень расширения при рабочем ходе.
Т.е. со степенями сжатия ты ничего не делаешь, не меняешь геометрию двигателя, но обещаешь чудо.

Отсутствие детонации на сверхвысокой ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ степени сжати в цилиндре, компенсирется сверхнизким наполнением цилиндров за счёт сверхсильного постоянного дросселирования специальной предзаслонкой. То есть в итоге детонация не создаётся, а кратность расширения увеличивается, что повышает КПД.
Ну а это, мы уже триста раз обсуждали. Тут есть одна разница. ИГА в т.ч. делает и это, только не неосознано, а расчетно. В отличие от.
Если я тебе дам конкретную точку (обороты, нагрузка) движка с конкретной геометрией (ст. сжатия) - ожидать от тебя конкретных цифр дросселирования, УОЗ - нереально. Опять в отличии от.

Только для этого надо не степень сжатия увеличивать, а степень расширения при рабочем ходе.
Степень сжатия - это геометрия, это общепринятый термин.
Степень расширения - это что-то твое доморощенное. Его следует определить.
"Кратность расширения" - туда же. Что это такое, почему увеличивается и по сравнению с чем.

Если в терминах путаница - то нифига не понятно, кто о чем говорит.

С уважением, Евгений.
03 май 2009, 11:14
strannik писал(а):
Цитата:
Только для этого надо не степень сжатия увеличивать, а степень расширения при рабочем ходе.
Т.е. со степенями сжатия ты ничего не делаешь, не меняешь геометрию двигателя, но обещаешь чудо.

strannik писал(а):
Если в терминах путаница - то нифига не понятно, кто о чем говорит.

Так всегда бывает с попытками сочинить новую теорию используя старые слова...

Предлагаю от степеней перейтик абсолютным значениям

Допустим, что поршневая группа обеспечивает отношение объёмов камеры сгорания в крайних сотстояниях ВМТ и НМТ как 1:25.

Тогда давление при изотермическом сжатии от НМТ к ВМТ поднимется в 25 раз.
При начальном давлении 1 атм в конце сжатия будет 1*25= 25атм.
При начальном давлении 0,4 атм в конце сжатия будет 0,4*25=10атм
Вот это и называется обеспечить условия горения без детонации при частичном наполнении цилиндров, за счёт дросселирования потока воздуха при всасывании.

При этом максимальное давление в цилиндре после поджига не превышает 40-50 атм, допустимых для этого двигателя.
При расширении в 25 раз давление может быть снижено в большей степени, чем при расширении всего в 10 раз ( как у обычного жигулёвского движка), тем самым получив большую полезную работу от одного и того же количества расширяющегося нагретого газа.

Правда, при этом максимальное количество топлива и кислорода в цилиндре будет всегда меньше, чем в исходном двигателе, что даст снижение номинальной мощности, особенно на низки оборотах.
Но на внешней характеристике ДВС легковушки всё равно практически не ездят, так что дефорсирование движка повышением степени сжатия с неполным заполнением цилиндров весьма эффективный способ оптимизации работы легковых ДВС
24 авг 2009, 23:51
МОНИН ИЛЬЯ
Теория примерно понятна. А какова будет реальная экономия при этом? Не верится, что в 2,5 раза. И во сколько раз при этом упадёт максимальная мощность?
25 авг 2009, 00:10
dil писал(а):
Теория примерно понятна. А какова будет реальная экономия при этом? Не верится, что в 2,5 раза. И во сколько раз при этом упадёт максимальная мощность?

А тут начинаются психологические игры, ведь никто никогда не замерял реальную статистическую потребность в мощности движка для различных режимов использования автомобиля.
Большинство автомобилистов не крутят двигатель выше 3000об/мин из за шума.
Но до 3000 об/ мин доступная мощность составляет всего 10-40% от максимальной мощности.
Професиональные двигатилисты диапазон ниже 3000об/мин вовсе не рассматривают!
Вот и получается, что одни разрабатывают то, что в реальности не востребовано другими.
А реальные потребности не удовлетворяются из-за их всеобщего замалчивани, из-за некомпетентности маркетологов и отсутствия прямого социального заказа.

Вот и пасутся на пустой поляне самодеятельные изобретатели...(((
28 авг 2009, 14:14
Бензин в дв. вн. сгор. нельзя сжимать более чем 40:1. При богатой топливно-воздушной смеси, выделяется (угарный газ) большое содержание СО2. Что очень вредно для экологии и человека.
При увеличении смеси с применением парафина, есть любители экспериментаторы. Происходило просто банально бум с разрывом картера. Смесь горит не стабильно и высок риск отклонения раб. в сторону повышенной детонации.

Сообщений: 25 Пред. 1, 2 След. Страница 2 из 2
Ответить

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0

| |