Вездеход Странник

На сайте размещена теоретическая работа Ибадуллаева "Основы теплотехники и теории рабочих процессов"
http://www.ibadullaev.ru/process.doc
Работа, адресованная, в первую очередь, специалистам-теоретикам.
Работа содержит множество положений, радикально противоречащих современной теории рабочих процессов.
Существует мнение, что данная работа Ибадуллаева - первое за столетие продолжение идей Бо Де Роша, Отто, Дизеля.
В работе осуществлен неординарный подход к рассмотрению проблем технической термодинамики, циклов тепловых машин, в частности, циклов Карно и Стирлинга.
Предложены новые классификация и понятия циклов, определены задачи и функции циклов. Составлена новая методика исследования и анализа циклов и новые формулы анализа и расчета циклов, от идеального до действительного.
Выявлены и сформулированы новые законы, в соответствии с которыми протекают рабочие процессы в двигателях с высокими и сверхвысокими степенями сжатия. Установлены теоретические и практические пределы совершенствования двигателей внутреннего сгорания. Выявлены и сформулированы новые циклы, на основе которых такие двигатели будут работать.
На ряде форумов неоднократно звучали предложения пронализировать теоретические новации ИГА, разобрать их по косточкам, дать им научную оценку. Были предложения проанализировать работу постранично. Но, к сожалению, эти предложения остались нереализованными.
Предлагаю восполнить этот пробел, дать критический анализ именно теоретическим выводам Ибадуллаева.
Если выводы Ибадуллаева верны - признать это.
Если ошибочны - опровергнуть их, но не голословно, а предметно, указав, какое именно положение, какое определение, какая формула ошибочны, в чем ошибка, каков правильный вывод.
Начать можно хотя бы с вывода Ибадуллаева о том, что термический КПД цикла Карно равен 0.

Ссылку поправил, переписку по ссылкам пристрелил.
2Мотор. Идея обсудить теорию - безусловно здравая, но для того, чтобы обсуждать на уровне - как минимум в теорию нужно влезть. Это не быстро и тут нужен определенный ликбез, т.е. шаг навстречу. Хотя бы на уровне:
- официальная теза (коротко суть)
- антитеза ИГА (тоже коротко)
Общеизвестное (чего навалом в инете) - особо комментировать не нужно, неожиданные вещи - желательно разжевать для идиотов. Самое простое - ссылку на стр. работы. Будет быстрее, чем просто "ребята - читайте теорию".

Большая просьба - открой тему по железкам. Хотя бы уже на уровне уже выложенного по конструкции, переделкам движков. Очень не хочется собирать по кускам из разных форумов. Потом из этого сделаю кусок ФАК.

Пока по теорию обсуждаем тут, если наберется - отдельные вопросы можно раскидать по отдельным веткам.
Заодно можно будет собрать материал для последующей правки (выделяя моменты с большим кол. вопросов в отдельную тему).

Начать можно хотя бы с вывода Ибадуллаева о том, что термический КПД цикла Карно равен 0.

Нулю не может, просто по определению самого цикла Карно. Точнее должно звучать так: Если бы ДВС, работал строго по циклу Карно - он бы не работал Еще короче - цикл Карно непригоден для описания работы ДВС.

Картинка с циклом http://ru.wikipedia.org/wiki/Цикл_Карно

Где в ДВС участок 2-3 - никогда не понимал

strannik писал(а):

2Мотор. Идея обсудить теорию - безусловно здравая, но для того, чтобы обсуждать на уровне - как минимум в теорию нужно влезть. Это не быстро и тут нужен определенный ликбез, т.е. шаг навстречу. Хотя бы на уровне:
- официальная теза (коротко суть)
- антитеза ИГА (тоже коротко)
Общеизвестное (чего навалом в инете) - особо комментировать не нужно, неожиданные вещи - желательно разжевать для идиотов. Самое простое - ссылку на стр. работы. Будет быстрее, чем просто "ребята - читайте теорию".

Эту тему открыл по предложению ИГА. Он сетует, что ему не хватает научного общения. Поэтому желательно, чтобы в этой теме участвовали специалисты с достаточно глубокой теоретической подготовкой. Я пообещал ИГА, что каждое аргументированное возражение я представлю ему для ответа.
В этой связи, представляется нецелесообразным упрощать участие в данной ветке. Пусть участников в этой теме будет немного, но те, кто посчитает нужным участвовать, изучат оппонируемые работы без моих советов, от корки до корки. Чтобы критиковать, приедмет критики нужно изучить.

strannik писал(а):

Где в ДВС участок 2-3 - никогда не понимал

А что за участок 1-2?
Если я правильно понял то 1-2 - это расширение тела при подче тепла. То есть "бензин горит" - давление падает из-за расширения объема. Давление падает медленно потому что тело подогреватся горящим топливом. Тогда 2-3 - то же самое но без горения. Топливо сгорело но тело продолжает расширяться из-за избыточного давления. Но давление падает быстрее чем раньше потому что уже топливо его не подогревает. Давление падает из-за расширения объема и из-за охлаждения одновременно - температура отдается нагрев окружающей среды. Например стенок цилиндра.

Хотя я не претендую на истинность. Вполне возможно обшибаюсь. Или я 1-2 непрвильно понял?

Ну так как?

28 апреля 2009г. ИГА получил рецензию следующего содержания:


УТВЕРЖДАЮ
Директор НИИ механики МГУ
Ю.М.Окунев
(подпись, печать)
28 апреля 2009г.


Р е ц е н з и я

Рассмотрев работы Ибадуллаева Г.А. «Сборник научных трудов по термодинамическим циклам Ибадуллаева» и «Основы теплотехники и теории рабочих процессов», считаю возможным сделать следующие выводы.
Часть теоретических положений, которые выдвинуты Ибадуллаевым Г.А., может быть принята безоговорочно, а другая часть подлежит глубокому исследованию и практическому анализу.
Теорию ДВС в полном смысле этого слова можно называть теорией со значительными оговорками. Фактически научной является только та ее часть, которая опирается на классическую термодинамику, исследующую вопросы взаимопревращения теплоты и работы в идеальных циклах тепловых машин. Остальные положения теории ДВС, которые находятся за пределами термодинамической ее составляющей, являются доведенными до уровня теоретических положений соглашениями теоретиков о допущениях, которыми необходимо руководствоваться при оценке практического материала, полученного в результате проведения огромного количества экспериментов.
В своих научных трудах Ибадуллаев Г.А. считает, и это правильно, что:
1. В зоне ВМТ объем рабочего тела изменяется мало, количество совершаемой работы является незначительным. Однако от характера тепловыделения в данной зоне зависит изменение параметров состояния рабочего тела Р и Т, от которых зависит вся работа цикла. Поэтому исследование рабочих процессов и анализ изменения состояния рабочего тела в данной зоне является главной задачей теоретических исследований.
2. В зоне ВМТ при совершении изохорного процесса время сгорания смеси, по сравнению с другими видами процессов, является наибольшим, т.к. изохорный процесс возможен только в тихоходных двигателях с низкой степенью сжатия. Параметры состояния рабочего тела Р и Т имеют максимальные значения, поэтому изохорный процесс влечет за собой максимальные потери теплоты в стенки цилиндра. Чтобы уменьшить тепловые потери цикла, необходимо путем увеличения степени сжатия уменьшать интенсивность тепловыделения в зоне ВМТ, обеспечивая при этом последовательный переход от изохорного к изобарному и от изобарного к изотермному способам подвода теплоты. Наибольшую экономичность будет иметь цикл, в котором в зоне ВМТ изотермным способом будет подведено минимально возможное количество теплоты.
3. Точкой начала завершения процесса сгорания является не точка Рz, а точка достижения максимальной температуры цикла Тz. Интенсивность процесса тепловыделения на участке между точками Рz и Тz является максимальной, и она в значительной степени определяет экономичность цикла.
Результат таких совершенно разных подходов проявился в следующем:
1. Согласно действующей теории ДВС термический КПД цикла бензинового двигателя со степенью сжатия ε = 10 при k = 1.4 рассчитывается по формуле: t = 1 - 1/ k-1 и равен: t = 60.17 %.
2. Согласно позициям Ибадуллаева Г.А. термический КПД цикла того же двигателя при тех же параметрах рассчитывается по формуле: t = 1 - (λρk –1)/ ε n1 -1(∆λ ∙1/γ + ∆ρkλ) и равен: t = 38.9 %.
Первый результат с точки зрения теории является идеальным, но практически недостижимым по той причине, что формула содержит в себе только устанавливаемые классической термодинамикой зависимости между температурой идеального газа, величиной степени сжатия и количеством подведенной теплоты.
Таким образом, теория ДВС с ее допущениями слабо приемлема для анализа реальных процессов.
Ибадуллаев Г.А. противопоставляет некоторым допускам теории предлагаемую им формулу, которая, судя по практическим результатам, дает лучшее согласование его «теории» с практикой.
Результат расчета Ибадуллаева Г.А. является реальным и для теоретиков и для практиков, поскольку помимо идеализированных процессов, рассматриваемых классической термодинамикой, вторая часть формулы в виде: (λρk –1)/ ε n1 -1 (∆λ ∙ 1/γ + ∆ρkλ) содержит в себе математическое выражение всех термодинамических зависимостей, имеющих место в ходе протекания рабочих процессов теоретического цикла.
Ибадуллаев Г.А. заменил такие консенсусы - соглашения реальными термодинамическими зависимостями и по всем перечисленным пунктам расхождений предъявляет соответствующие расчеты, выполненные на основе составленных им формул. Согласно расчетам (причем они опираются на данные экспериментов, приводимых в учебниках) принятые теорией ДВС допущения являются лишь голословными и противоречащими опытным данным утверждениями.
С позиций термодинамики увеличение степени сжатия цикла равнозначно увеличению интервала температур цикла Т1 и Т2 (Т1 / ε k-1 = Т2). По этой причине единственным известным термодинамике способом увеличения КПД тепловых машин является увеличение степени сжатия циклов. Но увеличение степени сжатия выше определенных пределов до сих пор считалось практически невозможным.
Ибадуллаев Г.А. смог решить данную проблему и построил бензиновые двигатели со сверхвысокими степенями сжатия, которые работают без детонации. Работа реально существующих бензиновых двигателей со степенями сжатия 17 - 23 объясняется действием выявленных им законов «Перехода термодинамических процессов газа», «Перехода циклов» и «Синхронизации процессов» и новых вариантов термодинамических циклов.
По принятым в действующей теории ДВС положениям в бензиновом двигателе со степенью сжатия ε = 23 и давлением конца сжатия Рс = 40 кг/см2 должен произойти реальный изохорный процесс с мгновенным детонационным сгоранием всей смеси, т.е. двигатель должен взорваться. Но двигатель Ибадуллаева не взрывается, в нем происходит нормальный процесс сгорания. Объяснением этому может быть только одно: теория Ибадуллаева Г.А. не противоречит законам термодинамики.
Косвенным подтверждением тому, что идеи Ибадуллаева Г.А. являются правильными, служат серийно выпускаемые комбинированные дизельные двигатели с суммарной степенью сжатия до 60. Помимо этого, считаю, что новые термодинамические зависимости в циклах дизельных двигателей проявят себя точно так же, как и в циклах бензиновых двигателей. В то же время, чтобы практически достоверно установить степень соответствия идей Ибадуллаева Г.А. законам термодинамики необходимо предоставить ему условия для построения дизельных двигателей со сверхвысокими степенями сжатия.
Полагаю, что идеи Ибадуллаева Г.А. относительно дизельных двигателей со сверхвысокими степенями сжатия окажутся верными, не вызывает сомнений.
Относительно вопросов значимости открытий Ибадуллаева Г.А. для престижа Российской науки, для экономики и обеспечения безопасности интересов Российской Федерации, считаю, что оценка, изложенная в протоколе заседания расширенного технического совета МФ МАДИ (ГТУ) от 09.02.2007 г., является наиболее верной.
Главный инженер НИИ механики МГУ —»(/71/, Грицков В.П.

motor писал(а):

По принятым в действующей теории ДВС положениям в бензиновом двигателе со степенью сжатия ε = 23 и давлением конца сжатия Рс = 40 кг/см2 должен произойти реальный изохорный процесс с мгновенным детонационным сгоранием всей смеси, т.е. двигатель должен взорваться. Но двигатель Ибадуллаева не взрывается, в нем происходит нормальный процесс сгорания. Объяснением этому может быть только одно: теория Ибадуллаева Г.А. не противоречит законам термодинамики.

А теперь покажите нам рабочую характеристику этого двигателя!!!...)
И тогда я тоже готов буду согласится с этими выводами...

Илья, в 25-й раз. Тут речь идет о теории. Двигатель в данном контексте не причем.

Как же это двигатель не причём, если без двигателя о теории вовсе нет смысла разговариват!
Положительное заключение написано только потому, что им из текста показалось что у ИГА в двигателе нет детонации.
Но сам ИГА пишет, что
детонация у него есть!!!

Цитата из ИГА Страница 177-178.:
"Обороты 1700, дроссель открыт полностью, расчетное давление конца сжатия Рс=60 кг/см2. Двигатель работает без детонации. Уменьшение оборотов до 1680, то есть, всего на 20 об/мин, вызывает детонацию. Другой пример: обороты 1680 в минуту, дроссель прикрыт, расход воздуха 355 мг на цикл. Расчетный Рс=58 кг/см2. Детонации нет. Дроссель открывается полностью. Расход воздуха становится 360 мг на цикл. Двигатель детонирует. Третий пример: перенос угла зажигания на 10 градусов выше или ниже оптимальной точки в двигателе ЗМЗ-406 со степенью сжа-тия 9,5 каких-либо заметных изменений в его работе не вызывает. В экспериментальном двигателе максимально возможное смещение угла зажигания от оптимальной точки составляет всего 1-1,5 градуса в сторону его увеличения и 2-3 градуса в сторону уменьшения. И то в первом случае возникает сильная детонация, а во втором случае резко падает эффективность."

Вобще-то построить более экономичную бензинку на базе жигулёвского движка вполне возможно...
Только для этого надо не степень сжатия увеличивать, а степень расширения при рабочем ходе.
Для этого достаточно ограничить наполнение цилиндров при всасывании, тем самым избежав детонации в корне, что обеспечивается изменением фазы впуска свежего заряда (т.е. другие распредвалы) или задушить проходное сечение всасывания по чёткому алгоритму от скорости вращения коленвала (чего ИГА пытается сделать, но только неосознано)

Правда ограничение наполнения будет снижать максимальную мощность этого двигателя, но это уже тема другого разговора....

Как же это двигатель не причём, если без двигателя о теории вовсе нет смысла разговариват!

Отвечу цитатой, с которой полностью согласен:
"Таким образом, теория ДВС с ее допущениями слабо приемлема для анализа реальных процессов."

детонация у него есть!!!

Разумеется, при работе в неправильных режимах. Ты никак одного не можешь понять, что сегодня, понимание о том, что такое оптимум (этот самый "правильный" режим) - есть только у ИГА. В этой самой теории.
Насколько следует лезть в этот оптимум, чего это стоит - отдельный вопрос.

Для этого достаточно ограничить наполнение цилиндров при всасывании, тем самым избежав детонации в корне, что обеспечивается изменением фазы впуска свежего заряда (т.е. другие распредвалы) или задушить проходное сечение всасывания по чёткому алгоритму от скорости вращения коленвала (чего ИГА пытается сделать, но только неосознано)

Опа. Т.е. ты осознал!
Предлагаю эксперимент. Твое предложение сводится к манипуляции дросселированием по определенному алгоритму. У меня есть педаль газа - готов дросселировать. С нетерпением жду твой алгоритм в результате которого при повышении мощности получу снижение расхода.

strannik писал(а):

"Таким образом, теория ДВС с ее допущениями слабо приемлема для анализа реальных процессов."

Теоретическая термодинамика слабо приемлема для анализа реальных процессов в ДВС...вот в такой интерпритации я согласен, но именно об этом я и говорил с самого начала

strannik писал(а):

Цитата:
детонация у него есть!!!
Разумеется, при работе в неправильных режимах

А неправильный режим - это сверхвысокая степень сжатия при недостаточном дросселировани наполнения!...смешно как-то...)

strannik писал(а):

Цитата:
Для этого достаточно ограничить наполнение цилиндров при всасывании, тем самым избежав детонации в корне, что обеспечивается изменением фазы впуска свежего заряда (т.е. другие распредвалы) или задушить проходное сечение всасывания по чёткому алгоритму от скорости вращения коленвала (чего ИГА пытается сделать, но только неосознано)
Опа. Т.е. ты осознал!

Я именно это и говорил с самого начала! ( в начале дискуссии по этой теме http://strannik.flyboard.ru/topic440.html девятое сообщение сверху)

... что нет никакой степени сжатия 25 у ИГА, так как 0,4атм в наполненом цилиндре сжатые в 25 раз дадут номинальное сжатие в 10 раз от 1-ой атмосферы
Естественно, что детонации в такой ситуации нет!
А вот расширение в 25 раз остаётся, что и даёт повышение КПД.

strannik писал(а):

Твое предложение сводится к манипуляции дросселированием по определенному алгоритму. У меня есть педаль газа - готов дросселировать.

Тут нужен отдельный от заслонки механизм с однозначной прямой механической связью с оборотами двигателя...

А неправильный режим - это сверхвысокая степень сжатия при недостаточном дросселировани наполнения!...смешно как-то...)

Действительно смешно. ИГА пишет о системе параметрических уравнений, ты про одномерную зависимость. Прям как от Израиля заразился. Правильный режим это сочетание многих факторов в функции оборотов и момента.

что нет никакой степени сжатия 25 у ИГА, так как 0,4атм в наполненом цилиндре сжатые в 25 раз дадут номинальное сжатие в 10 раз от 1-ой атмосферы

Степень сжатия - геометрическая характеристика. Она линейкой измеряется, а не атмосферами.
И спецы в ДВС - говорят именно об этом. О необходимости повышения этого характеристическом параметре двигателя.

Тут нужен отдельный от заслонки механизм с однозначной прямой механической связью с оборотами двигателя...

А чем тебя заслонка не устраивает? А связь я тебе правой ногой обеспечу, только скажи какую. Впрочем можно еще проще. У меня есть еще воздушная заслонка есть, так что не отмажешься
Так че куда крутить, шоб расход меньше, а лошадей больше?

strannik писал(а):

Действительно смешно. ИГА пишет о системе параметрических уравнений, ты про одномерную зависимость.

Меня не зависимость интересует, а предел не возникновения детонации.
На степени сжатия 10 без дросселирования детонации нет, вот ига этот порог правой ногой и поддерживает.... только всех пользователей автомобилями этому фокусу не научишь

Геометрическая степень сжатия измеряется линейкой, давление конца сжатия- манометром, температура термометром, а вот связь этих параметров устанавливают эмпирические уравнения, включающие ещё кучу переменных параметров:скорость движения поршней, теплпроводность стенок поршней и стенок цилиндра, температуру уличного воздуха, гидравлическое сопротивление тракта всасывания, способ и момент впрыска бензина...и т.д.

Меня не зависимость интересует, а предел не возникновения детонации.

Вот это, как раз и называется зависимостью.

Возвращаясь к неосознанным у ИГА и осознаным у тебя зависимостям.
Есть аж две заслонки. Обе могу дергать по любому заданному и ососзнанному тобой закону. Давай, куда че крутить, чтоб лошадей больше, а литров меньше.