Тут ругаем ФАК

Модератор: motor

Ответить
Сообщений: 142 Пред. 1 ... 5, 6, 7, 8, 9, 10 След. Страница 8 из 10

Сообщение
Автор
28 июл 2009, 19:39
biglebowsky писал(а):
Илья, а на чем основаны нарисованные там графики?
Вы же пишете, что не знаете характеристик хонды.

Я вижу график движка от 2109 форсированного до 125 л.с. с помощь специальных распредвалов, а это позволяет мне предположить, что у хонды очень похожая характеристика только с вершиной на 7000об/мин и крутящем моменте 150н*м.

Если бы были реалье ВСХ для хонды эти бурные дебаты уже давно прекратились бы...
28 июл 2009, 19:58
МОНИН ИЛЬЯ писал(а):
Я вижу график движка от 2109 форсированного до 125 л.с. с помощь специальных распредвалов


ОК

Предыдущее поколение сивиковских двигателей как раз и имело 2 набора кулачков распредвала разной формы. Привод клапанов механически переключался между ними.
То есть, двигатель переключался между двумя диаграммами в духе обсуждаемых жигулевских.

Теперь, я тоже встану на зыбкую почву гипотез. Полагаю, что эти диаграммы были еще более растащены по диапазону частот чем ВАЗовские. Кроме того, на обсуждаемой хонде, вроде-как, стоит еще более продвинутая технология.

То есть, из имеющихся данных, я бы сделал предположение, прямо протвоположное Вашему.
28 июл 2009, 20:26
biglebowsky писал(а):
Теперь, я тоже встану на зыбкую почву гипотез.

На зыбкой почве предположений сходимость результатов на столько низкая, что предположения теряют всякий смысл.

Получается, что пока ИГА не выдаст нам ВСХ своего движка со стенда, до тех пор можно смело прекращать заниматься зыбкими предположениями на зыбких основаниях....)))
29 июл 2009, 00:02
МОНИН ИЛЬЯ писал(а):
Так проведи сначала этот заезд!!!
Речь идет об уже проведенном заезде.

А это твоё заключение ошибочно, так как на 3000об/мин у хонды всего 1/4 от максимальной мощности, то есть не более 40л.с., что меньше, чем у "десятки" на этих оборотах!!!
Про 2 секунды забыл. дельту ускорений не оценил и дельту путей.

Илья, у тебя по кругу, ходят пяток возражений. Я добиваю одно, ты выдвигаешь следующее, добитое парой мессаг ранее. Не надоело? Уже четвертый круг

Собираю все в одно. Данные по заезду и анализ результатов.
http://www.ibadullaev.ru/forum/viewtopi ... 06&start=0

По передачам.
Десятка Хонда Отношение Хонда/десятка с учетом ГП.
13,4532 13,506156 1,003936313
7,215 8,753832 1,213282328
5,0209 6,040656 1,203102233
3,4817 4,705398 1,351465663
2,9008 3,71142 1,279447049

Итак, отметим, что у хонды, кроме первой передачи передаточное на 20-35% выше, мах обороты хонды выше на 25%. Т.е. переключались машины практичически на одной скорости.

1 Передача. Старт = 1500 об. До 3000 - одна секунда.
Пусть Хонда на этом этапе показывала мощность мопеда, т.е. двигалась со скоростью 10 км/ч, без ускорений (юра маховик раскручивал, причем руками). Мне не жалко.
Итак, могучая стоковая десятка через секунду после старта накрутила 3000 об, т.е. в районе 25 км/ч.
Мне ленива считать, я уж на глазок. Результатом первой секунды - естественно будет вырывание вперед десятки. Метра ажно на два с полтиной. Круто!

Это как раз то преимущество, о котором ты все время твердишь.
Даже оцененное далеко за гранью всякого здравого смысла - это пара метров.

Пусть у хонды на 3000 - 40 л.с. (бред, но ладно). У десятки - аж 43 по ВСХ. Далее, увы, мощность Хонды растет быстрее десятки.
Итак, к концу второй, да ладно, пусть третьей секунды - десятка раскрутилась до отсечки, т.е. где-то 50 км/ч. Пусть бедная хонда, ухитрилась как-то набрав 60 км/ч не сократить разрыв в 2,5 метра.

А дальше - вторая передача.
И дальше, для стоковой десятки, все очень грустно. Дальше начитаются спортивные ряды, в которые ты не веришь.
Во VTEC, ты тоже не веришь, поэтому давай тупо линейно.

Десятка попадает в зону 0,54 мах мощности, а хонда в 0,65, т.е. соревнуются 43 лошадки десятки и 103 лошадками Хонды.
В конце передачи 80 и 160 лошадок.
На третьей передаче 56 и 110
На четвертой 56 и 125
На пятой 67 и 126
Я понимаю, наши лошадки гораздо круче и именно поэтому, стоковая десятка должна обогнать Хонду.

Теперь, тот же ряд, при том же идиотском допущении о линейной ВСХ Хонды. Со второй передачи. Первую с результатом в 2,5 метра - дарю в качестве форы.
Диапазоны мощностей (десятка, хонда) по передачам.

2 0,5-1 0,7-1
3 0,7-1 0,7-1
4 0,7-1 0,8-1
5 0,8-1 0,8-1

Отношение средневзвешенных сам посчитать в состоянии?
А как это отношение соотнести с одинаковым результатом?

С уважением, Евгений.
29 июл 2009, 09:58
strannik писал(а):
Мне ленива считать, я уж на глазок.

Нет уж! Ты посчитай!

А для начала приведи свою версию ВСХ для ИГА и для Хонды, чтобы было понятно что конкретно ты считаешь.

Дальше из ВСХ тебе придётся:
1. Выстраивать график располагаемых тяговых усилий на колёсах по оборотам двигателя для каждой передачи,
2. Потом выстраивать график ускорений по скорости с пересчётом оборотов в скорость через К трансмисси, с учётом сопротивления воздуха и потерь в шинах и трансмиссии на различных скоростях,
3. Потом выстраивать график скорости от времени.
4. Проинтегрирова график скорость от времени получишь путь до максимальной зачётной скорости.

А потом все эти расчёты и построения повторить для второй машины.

Только зачем нужна вторая машиная если без ВСХ и для первой машины ничего ты не посчитаешь.

Ну, а все эти прикидки "на глазок" мне уже порядком надоели из-за своей изначальной лживости...

Не умешь считать - не берись судит!
29 июл 2009, 11:46
МОНИН ИЛЬЯ писал(а):
Нет уж! Ты посчитай!
:) Уговорил, посчитал ниже.

А для начала приведи свою версию ВСХ для ИГА и для Хонды, чтобы было понятно что конкретно ты считаешь.
Дык, твою беру. ВСХ десятки и Хонды, на 3000 - 40 лс. Ниже мощнее десятка, выше - хонда (бред конечно, но мне не жалко).

Дальше из ВСХ тебе придётся:
1. Выстраивать график располагаемых тяговых усилий на колёсах по оборотам двигателя для каждой передачи,
2. Потом выстраивать график ускорений по скорости с пересчётом оборотов в скорость через К трансмисси, с учётом сопротивления воздуха и потерь в шинах и трансмиссии на различных скоростях,
3. Потом выстраивать график скорости от времени.
4. Проинтегрирова график скорость от времени получишь путь до максимальной зачётной скорости.
(все чудесатее и чудесатее...) Несмотря на оверквотинг, всеж не откажу себе в удовольствии еще раз тебя процитировать ))

Илья, отквоченное, замечательный пример того, как пишутся диссеры. Я тоже так могу и даже круче. Могу пару идеек подкинуть, т.к. ВСХ не учитывает динамику, переходные процессы - зарулить в ту сторону, реализовав n-мерный OLAP с тензорами. Будет круто, много непонятных буков и точно никто из механников такое не делал. Дисер в кармане.

Теперь, как решают такие задачи. В третьем классе общеобразовательной школы.
Учитывая, консенсус, что до 3000 об - мощнее десятка, свыше 3000 - Хонда (бред, но иду у тебя на поводу), нам остается исследовать область до 3000. Оценив, возможно ли на этом участке получить преимущества, которые не будут скомпенсированы в дальшейшем ходе заезда.

Итак, мальчики и девочки, пишем условия задачи:
Две машинки, едут на скорости 10 км/ч. Через секунду - скорость первой машинки 25 км/ч, а второй - пусть теже 10 (за рулем тормоз).
Насколько метров впереди окажется первая машина.

(Далее, мощность и ускорение сравнялись, ухода первой машинки больше не будет).

Пойдем дальше, будем считать, что у первой под задницей спалили грамм 150 пороха, т.е. ускорение - мгновенно и скорость сразу 25 км/ч.
т.о. остается оценить разность путей за одну секунду для скоростей в 10 и 25 км/ч. Получается 4,2 метра. Если брать ускорение линейным - то будет 2,1 метра (что я говорил).
Дальше, имеем разгон с удвоенным отставанием по мощности до конца дистанции. Цифры привел.
Вывод теоретика - стоковая десятка придет первой :)

Не умешь считать - не берись судит!
Во, я теперь понимаю, почему вездеходы на кафедрах, лучше не считать :)

С уважением, Евгений.
29 июл 2009, 12:14
strannik писал(а):
Две машинки, едут на скорости 10 км/ч. Через секунду - скорость первой машинки 25 км/ч

С какой стати ты за секунду поднял скорость на 15км/ч (на4,6м/с)
если это не возможно обеспечить аж по двум объективным причинам:
1. На оборотах холостого хода нет такой тяги на колёсах, в реальности она в 5 раз ниже, а это значит что разгон по ВСХ от холостых будет медленным и плавным и займёт много больше 1 секунды.
2. У переднеприводной десяткине НЕдостижимо ускорение 4,16м/с*с!!! По сцеплению с дорогой врядли больше 3-3,5м/с*с можно реализовать.

Так что школьные задачи тебе, Евгений, надо бы самому считать научиться правильно для начал, прежде чем квохтать здесь глупости на всеобщее обозрение.
29 июл 2009, 12:49
МОНИН ИЛЬЯ писал(а):
С какой стати ты за секунду поднял скорость на 15км/ч (на4,6м/с)
Я ж тебе говорил, 150 грам пороха и вперед.
Сделай реально, только не с холостого хода, а со стартовых 1500 об. До 25 км/ч (3000 об) будет 2-2,5 сек. Да хрен с ним, хоть 5 секунд. Посчитай отрыв, только не забудь, что Хонда тоже двигалась, пусть (бредово) с вдвое меньшим ускорением.

И опиши, что будет на второй скорости и дальше, где у Хонды двойное преимущество по мощности.
Илья, я свой анализ всего заезда - сделал. Средневзвешенную оценил. Расклад по передачам - дал. Все это без учета реальных возможностей VTEC Хонды. Стоковая десятка - будет в глубокой заднице. Чтоб пройти также - нужна сравнимая средневзешенная мощность, т.е. в районе 0,9 от мах Хонды.

Ты продолжаешь махать шашкой и нести околесицу про единицы метров на первой передаче.

Сделай оценку средневзвешенной по всей дистанции. На твоих условиях оценки ВСХ.

И не уходи от темы, не забывай, что ты пытаешься доказать, что стоковая десятка обгонит спортивную Хонду при разгоне до 170 км/ч.
От одной формулировки, у любого инженера - глаза на лоб.

Короче - завязываю. Думаю, всем, кто читал, уже все ясно.

С уважением, Евгений.
29 июл 2009, 13:33
Восприятие дебатов со стороны.

Рассмотрим философский вопрос №1.
Можно ли придумать такую форму характеристики двигателя, чтобы
1) разгон с 0 км/ч до 100 км/ч занимал 8 секунд;
2) разгон с 10 км/ч до 100 км/ч (в правилах соревнований + домыслах к правилам соревнований) занимал несколько часов?

Конечно, можно!

Пусть у двигателя крутящий момент на 1500 об/мин приблизительно равен нулю.
При старте с места (заезд 0 - 100) двигатель сперва раскручивается до ~ 3000 об/мин, и только после этого отпускается сцепление.
А при старте с 10 км/ч по правилам, якобы, нельзя выжать сцепление и раскрутить двигатель.

А вот какое отношение философский вопрос №1 может имееть к реальности, это - уже философский вопрос №2.
29 июл 2009, 13:35
strannik писал(а):
Все это без учета реальных возможностей VTEC Хонды.

а ты учти эти возможности и нарисуй ВСХ для Хонды
на мою схему ссылатся не надо! Не зачем мне такие барские подачки кидать!
нарисуй свои предположения по ВСХ Хонды и ИГА, опубликуй здесь, вот тогда по ним и будем считать.
И наконец я от тебя узнаю на каких оборотах у ИГА будет 140-160л.с....)))

strannik писал(а):
И не уходи от темы, не забывай, что ты пытаешься доказать, что стоковая десятка обгонит спортивную Хонду при разгоне до 170 км/ч.

А вот это мне приписывать не надо!!!
Я такого в жизни не говорил!
Предъяви ссылку на мой пост с таким заявлением!

Я лишь говорил,
Что даже обычная 2110 при движении на равной передаче в зоне до 3000-3500 об/мин будет иметь преимущество в динамике разгона перед Хондой.
3000об/минуту для десятки означает следующую скорость на разных передачах:
до 30км/ч на первой
до 50 км/ч на второй
до 70 км/ч на третьей
до 90 км/ч на четвёртой
до 120 км/ч на пятой
29 июл 2009, 13:49
biglebowsky писал(а):
2) разгон с 10 км/ч до 100 км/ч (в правилах соревнований + домыслах к правилам соревнований) занимал несколько часов

В том то и дело, что времени в этом заезде никто не мерял, но на ЭТОТ заезд ссылаются как на козырного туза!

biglebowsky писал(а):
При старте с места (заезд 0 - 100) двигатель сперва раскручивается до ~ 3000 об/мин, и только после этого отпускается сцепление.

Это нормальный старт для драг рейсинга, где разгон с пробуксовкой колёс идёт чуть ли не до 100км/ч у мощных машин.
Обычный жигуль может на первой передаче с непрерывным буксованием разгоняться аж до 50км/ч (14м/с* 3000н= 42кВт), развивая ускорение 3м/с.кв, а длится такой разгон до 50 будет аж 4,6 секунды.

biglebowsky писал(а):
А при старте с 10 км/ч по правилам, якобы, нельзя выжать сцепление и раскрутить двигатель.

Именно на этом настаивает при своих заездах ИГА, так как у него высокий крутящий момент именно на низких оборотах, в отличии от хонды.

biglebowsky писал(а):
А вот какое отношение философский вопрос №1 может имееть к реальности, это - уже философский вопрос №2.

Это самый насущный вопрос двигателестроения и автомобилестроения.
В настоящее время можно реализовать с помощью электродвигателя, или любым ДВС, но с бесступенчатой трансмиссией (гидрообъёмный привод или вариатор).
Современный легковушки с вариаторами уже обеспечивают такой разго (например та же хонда с вариатором и с движком в 140-160л.с)
http://www.hondaworld.ru/honda_article_25.htm
29 июл 2009, 18:59
strannik писал(а):
Сделай реально, только не с холостого хода, а со стартовых 1500 об. До 25 км/ч (3000 об) будет 2-2,5 сек. Да хрен с ним, хоть 5 секунд. Посчитай отрыв, только не забудь, что Хонда тоже двигалась, пусть (бредово) с вдвое меньшим ускорением.

если хонда двигалась с вдвое меньшим ускорением, то разгон до 50км/ч вместо 5 секунд занял 10 секунд.
Дальше с 50-ти до 100км/ч хонда разгонится ешё за 5 секунд.
Итого 10+5=15секунд!!!
Стандартная десятка с нормальным стартом при буксовании колёс разгоняется до сотни за 13,5секунд!!!
Хонда отстала на 1,5 секунды, что при скорости 100км/ч(28м/с) составит около 40м.

Вот такой фокус и выкинул ИГА при старте с наката...)))
31 июл 2009, 14:56
Вот вам стандартный ВАЗ-овский двигатель от Приоры
Степень сжатия у него уже 10,4 !
И зачем такой движок ещё куда-то тюнинговать?

Технические характеристики Lada 21703 1.6 MT
Кузов
Количество дверей: 4
Тип кузова: Седан
Количество мест: 5
Двигатель
Объем двигателя, куб. см: 1596
Количество цилиндров: 4
Количество клапанов: 16
Мощность, л.с. при об/мин: 98 при 5600
Крутящий момент, Нм при об/мин: 145 при 4000
Система питания: Распределенный впрыск
Топливо: Бензин
Габаритные размеры, масса и объемы
Длина, мм: 4350
Ширина, мм: 1680
Высота, мм: 1420
Колесная база, мм: 2492
Колея передних колес, мм: 1410
Колея задних колес, мм: 1380
Клиренс, мм: 165
Снаряженная масса, кг: 1088
Полная масса (максимально допустимая), кг: 1578
Объем багажника, л: 430
Объем топливного бака, л: 43
Трансмиссия
Коробка передач: Механическая
Число передач: 5
Тип привода: Передний
Рулевое управление
Усилитель руля: Электроусилитель
Диаметр разворота, м: 10.40
Ходовая часть
Тормоза передние: Дисковые вентилируемые
Тормоза задние: Барабанные
Шины: 175 /70R14
Расход топлива и токсичность
Городской цикл, л/100 км: 9.05
Загородный цикл, л/100 км: 6.29
Смешанный цикл, л/100 км: 7.50
Нормы токсичности Euro: Euro III
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч: 183
Время разгона до 100 км/ч, с: 11,5
31 июл 2009, 15:12
Добрый день всем!
Три дня назад у нас пошел дождь и в моем районе пропала связь с инетом. Перехожу к делу.
biglebowsky писал(а):Но вот если подвод тепла от внешнего нагретого источника, то естественно, подводить тепло надо при постоянной T=Tmax.[/quote]

Это, правда, чистая термодинамика. Но не та, которая у Вас лежит на столе, :grin: а та о которой говорит некто Ибадуллаев :roll: От внешнего источника подводить теплоту по правилу Т=const невозможно. При внешнем источнике теплота передается рабочему телу внутри теплообменника, объем которого неизменен (т.е. при V=const). Правило Т=const можно применить только к двигателю внутреннего сгорания во время процесса расширения.

biglebowsky писал(а): Если рассуждаем о процессе горения, то есть 2 области: где все сгорело и где еще нет. Одинаковая температура у них - только в случае хим. равновесия реакции окисления (десятки тысяч градусов).[/quote]

Этот вопрос в равной степени относится как чистой термодинамике идеальных газов, так и к теории рабочих процессов. Не важно где сгорело, а где нет (в этом вопросе мы уже пришли к согласию). Важно, чтобы средняя температура по КС отвечала тем закономерностям, которые нам нужны в конкретной ситуации (подвод наименьшего количества теплоты в зоне ВМТ). Причем в реальном цикле возможность обеспечения сгорания первой дозы топлива в ограниченном пространстве позволит увеличить КПД выше расчетной величины. Циклы с подводом теплоты в зоне ВМТ по правилу Т=const для двигателей со свервысокими СС еще не опубликованы. Они войдут в книгу, которую опубликую к концу года.

biglebowsky писал(а):Но Вы, в своих работах, постоянно рисуете изобару (если не считать выброса вверх в конце сгорания).[/quote]

Это Вы говорите о диаграмме цикла Ибадуллаева, предназначенного для бензиновых ДВС с СС до 30. При СС до 60 выгоднее, чтобы давление в зоне ВМТ падало по изотерме. При таком раскладе потери теплоты в стенки будут минимальными.

biglebowsky писал(а):Вы строите фразы так, что начинаете выдавать какие-то расчетные данные (а черт его знает, по какой модели считали) за фактические. [/quote]

Все мои расчеты, которые я привожу, касаются только двигателя ВАЗа с ходом поршня 71 мм и диаметром 82мм. Мне кажется, я нигде не выдавал расчетные данные за фактические. Если есть такое место приведите, чтобы я мог исправить.

biglebowsky писал(а):Вернемся к вопросу к 140 атм. Вы, в разделе экспериментальных данных, привели диаграмму.
Если я правильно понял, Вы, на самом деле, ее не меряли. Вы ее рассчитывали на основе неких идей, причем эти идеи очень и очень обсуждаемы. [/quote]

Нет же. В период, когда издавалась Бауманская брошюра я практически ничего не знал. Профессора мне говорили, что при СС 22-23 давление в цилиндре должно составить не меньше 200-220 атм. Я подумал, что это будет многовато и указал 140. В дальнейшем, когда научился делать расчеты, я в диаграммах данного цикла стал указывать 80 атм, которая является расчетной величиной.

biglebowsky писал(а):Хотя бы, в насколько серьезной литературе эта цифра приведена? А диаграмма давления там есть?


Наиболее серьезный источник - начальник отдела расчетов КБ ВАЗа Шалкин (инициалы не помню). Диаграммы давлений для двигателей с СС=10 имеются в любых учебниках изданных после 80-х годов.

biglebowsky писал(а):Ни хрена себе подход! У современного двигателя камера сгорания - плоский блин, площадь боковых стенок ничтожна. Общие площади что в ВМТ, что после 2-3кратного расширения почти одинаковые.[/quote][/quote]

Теория исходит из того, что потери теплоты сгорания в стенки происходят от зоны ВМТ до начала выпуска газов. При этом она считает, что площадь КС наименьшая в зоне ВМТ и по мере удаления поршня от ВМТ она увеличивается и, соответственно, в такой же степени увеличиваются потери теплоты в стенки. На первый взгляд, вроде, логично. Но когда начинаем считать удельные потери теплоты с учетом изменения площади, температуры, давления и скорости перемещения поршня, получается обратная картина.

biglebowsky писал(а):Тогда до ВМТ потери будут отрицательными - там элементики работы цикла отрицательные :grin: [/quote]

А где можно найти положительные потери :grin:

biglebowsky писал(а):??? Прямую ссылку на эту страничку форума не дадите?[/quote]

С этим мне чуть трудновато. Для начала даю цитату из рецензии, подписанной академиком Колесниковым К.С.«При этом автор не учитывает, что реальный цикл обязательно существует в каком-то температурном интервале. А как только последний будет задан, появится предельное значение степени сжатия εпр = (Т1 / Т2)1/ k-1, при котором работа сжатия станет равна работе расширения, а также значение ε = (εпр)0.5 , при котором работа цикла будет максимальной. Но только при предельной степени сжатия, где работа цикла будет равна нулю, КПД достигнет максимального значения, равного КПД цикла Карно при принятых температурах Т1 и Т2. И никаких противоречий с теорией!»
31 июл 2009, 16:15
Спасибо за комментарий.

Гаджи Ибадуллаев писал(а):
Мне кажется, я нигде не выдавал расчетные данные за фактические. Если есть такое место приведите, чтобы я мог исправить.
Я смотрел Ваши работы, упомянутые на этом сайте ( http://strannik.flyboard.ru/topic442.html )
Когда речь речь шла о Вашем двигателе, у меня сложилось ПОЛНОЕ ВПЕЧАТЛЕНИЕ, что все данные по давлению, включая диаграммы, являются фактическими.
Возможно, на мое восприятие не следует ориентироваться. Давайте спросим остальных участников форума. Интересно, понял ли кто-нибудь с первой попытки, что речь шда о расчетных параметрах?

Гаджи Ибадуллаев писал(а):
Наиболее серьезный источник - начальник отдела расчетов КБ ВАЗа Шалкин
!!! Большими буквами в эпиграф каждой Вашей работы выносить!!! Кучу вопросов снимает!
А Шалкин, случайно, диаграмму не мерял? Было бы интересно посмотреть.

Гаджи Ибадуллаев писал(а):
А где можно найти положительные потери
Я говорил не об этом. Если я правильно понял Вашу методику (делить одно на другое), при проходе через ВМТ меняется знак у "приведенных потерь". А в ВМТ эти "приведенные потери" уходят на +- бесконечность.

Гаджи Ибадуллаев писал(а):
Для начала даю цитату из рецензии, подписанной академиком Колесниковым К.С.

Любопытненько.
Высказывание Колесникова, вроде как, соответствует циклу с подводом тепла при V=const (мне лениво проверять идею о положении максимума). Но, по общему смыслу дискуссии, должна была обсуждаться прямо противоположная задача: НЕ подводить все тепло в ВМТ.

Сообщений: 142 Пред. 1 ... 5, 6, 7, 8, 9, 10 След. Страница 8 из 10
Ответить

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0

| |