История

Модератор: motor

Ответить
Сообщений: 13 Страница 1 из 1

Сообщение
Автор
18 мар 2009, 23:38
strannik писал(а):
Мотор, просьба сделать тему "История".
Кратко, хронологию событий. От идеи, до начала работ, этапы работы, испытания (с краткими в строку) результатами, перечень каких-то важных встреч, все конференции, демострации и т.д. Понимаю, что нудно, но нужно и тут больше некому.


В самом общем виде История в изложении Ибадуллаева Г.А. такова: "Идея бензинового двигателя с высокой (до 25) степенью сжатия возникла в 2000 году. В течение, примерно, полугода она сформиро-валась в конкретную концепцию последовательности протекания ра-бочих процессов и способа их организации в двигателе. С конца 2000 и в течение 2001 года автор неоднократно (9 раз) летал в г. Москву для встреч с заведующим кафедрой «Поршневых двигателей» МГТУ им. Н.Э. Баумана профессором Иващенко Николаем Антоновичем и профессором кафедры «Теплотехники и автотракторных двигателей» МАДИ (ГТУ) Морозовым К.А.. Полагая, что если будет найдено по-нимание и получена поддержка ученых, вопрос решится быстрее, ав-тор дискутировал с ними по поводу поднятых проблем. Третья по счету встреча с Морозовым К.А. завершилась тем, что последний от-казался от дальнейших встреч и бесед. Он пришел к выводу о том, что автор наивный (к тому же неграмотный) упрямец, который игно-рирует проверенные более чем столетней практикой человечества постулаты теории ДВС. Причем, по его мнению, вопросами борьбы с детонацией в течение всего этого времени занимались корифеи нау-ки, мощнейшие автомобильные концерны. Автор же вместо того, чтобы сажать людей в тюрьму (в тот период автор работал следовате-лем по особо важным делам прокуратуры Республики Дагестан), за-нимается вопросами, в которых ничего не смыслит. Иващенко Н.А. проявлял в дискуссиях не меньше эмоций, чем Морозов К.А., но от встреч и обсуждения проблем не отказывался. По его мнению в во-просах, которые ставил автор, проглядывались зачатки рационально-сти. Таково же было мнение и заведующего кафедрой «Теплотехники и автотракторных двигателей» МАДИ (ГТУ) профессора Шатрова М.Г.
Стало ясно, что получить поддержку ученых не удастся. Их вер-дикт был окончателен и обжалованию не подлежал: обойти детона-цию никому еще не удавалось и не удастся. Тем менее эти дискуссии имели для автора положительный результат. Стало окончательно яс-но, что в теории не все вопросы разрешены правильно. Двигатель с высокой степенью сжатия возможен, и он будет работать без детона-ции.
После этого были предприняты попытки уговорить руководство конструкторских бюро ГАЗа и ВАЗа оказать помощь и предоставить условия для строительства такого двигателя. Но и конструктора ока-зались теоретически хорошо подготовленными специалистами. По утверждению одного из них автору легче будет построить вечный двигатель, чем заниматься таким безнадежным делом, как борьба с детонацией. Естественно, в помощи отказали.
В сентябре 2002 года автор взял академический отпуск (по зако-ну об изобретениях, изобретатель независимо от места работы имеет право на такой отпуск). На заводе «Дагдизель» в возможность по-строения такого двигателя не поверили, но помочь согласились (бес-платно).
У автора имелся старенький БМВ-525, двигатель которого и бы-ло решено переделать. Чтобы уменьшить объем камеры сгорания, поршня решили нарастить аргонной сваркой. В конце октября 2002 года двигатель был собран. Степень сжатия составила 17, давление сжатия при замере компрессии 22-23 атм (у серийного двигателя со степенью сжатия 9 компрессия составляет 11-12 атм.). Двигатель за-велся с первой же попытки. При выездах на трассу автомобиль пока-зывал такую динамику разгона, что первое время произошедшее и самому автору казалось фантастикой.
Первое время двигатель разбирался через каждые 500 км пробе-га, затем через 1000 км. Надо было убедиться в том, что в цилиндрах ничего не предусмотренного автором не происходит. Оказалось, что при наращивании сваркой поршня теряют жесткость. При больших нагрузках их «юбки» подвергались деформации, сходились, и пор-шень заклинивало в цилиндре. Но это не имело значения. За полгода на двигателе было наезжено около 5 тыс. км. Он разбирался 16 раз. Главным итогом этого этапа было то, что бензиновый двигатель с «дизельной» степенью сжатия не миф, а реальность.
В мае 2003 года через пилота автоспорта Ладкина Ю.Б. автор по-знакомился с Беккером Валерием Яковлевичем- генеральным дирек-тором торговой фирмы «Экотехсоюз» (фирма занимается реализаци-ей автозапчастей). Просмотрев видеоролик со съемками БМВ, Вале-рий Яковлевич обещал финансовую поддержку (безо всяких предва-рительных условий) в строительстве двигателя на основе ВАЗовской «десятки».
ВАЗ-2110 для проведения экспериментов приобрел однокурсник автора Сулейманов С.М. В июне 2003 года двигатель со степенью сжатия 19 был построен и обкатан. В июле 2003 года автор на экспе-риментальном автомобиле своим ходом приехал в г. Москву (1940 км, скорость не выше 120 км/час, расход бензина АИ-95- 90 литров, средний расход 4,63 литра на 100 км) и продемонстрировал его Бек-керу В.Я.. Сомнений у последнего больше не осталось. Вопрос даль-нейшего финансирования работ и предоставления условий (бокс, ме-ханики, запчасти и пр. расходы) был решен (тоже безо всяких усло-вий, хотя автор настаивал на заключении договора). Было решено по-строить второй двигатель для испытаний на стенде. Автор на том же экспериментальном автомобиле с запчастями выехал обратно в Даге-стан (2000 км, скорость 160-180 км/час, расход бензина АИ-98- 105 литров, средний расход 5,25 литра на 100 км). Второй двигатель со степенью сжатия 20 тоже был построен, обкатан. В конце сентября 2003 года со вторым двигателем в багажнике автор снова приехал в г. Москву (1960 км, скорость 170-190 км/час, расход бензина АИ-98- 117 литров, средний расход 5,97 литра на 100 км).
Вопрос стенда решил Шатров Михаил Георгиевич- заведующий кафедрой «Теплотехники и автотракторных двигателей» МАДИ (ГТУ). Он согласился (тоже безо всяких условий) предоставить авто-ру моторный стенд. В течение 3 лет на стенде были отработаны во-просы программирования, калибровок и пр.
При испытаниях на моторном стенде стало ясно, что для двига-теля с высокой степенью сжатия нужны более мощные свечи, катуш-ки и программа. Летом 2006 года удалось договориться со специали-стами фирмы «Саратов-Бош» о демонстрации им работы двигателя. Автор из г. Москвы выехал на экспериментальном автомобиле в г. Энгельс Саратовской области (960 км. Скорость 160-200 км/час. Про-ехал за 7 с половиной часов. Расход бензина АИ-98- 52 литра, сред-ний расход 5,42 литра на 100 км). На заводе в присутствии специали-стов замерили компрессию двигателей стандартной и эксперимен-тальной «десяток». По всем цилиндрам экспериментального двигате-ля показатели по давлению сжатия составили 27 кг/см2 (на двигателе к тому времени было наезжено 32 тыс. км.). При замере напряжений разряда на холостом ходу с резким открытием дроссельной заслонки на 100% показатели составили 6-8 к/вольт у стандартного и 25-27 к/вольт у экспериментального двигателя. При дальнейших перегово-рах технический директор представительства фирмы «Бош» в г. Мо-скве сообщил, что фирма имеет все возможности для изготовления свечей зажигания и катушек с требуемыми параметрами. Но за опла-ту (3.2 млн евро-программа, 0.6 млн-катушка, 1 млн-свечи зажига-ния). У автора таких денег не было.
За истекшее время двигатель демонстрировался много раз. Но все, кто был знаком с теорией, после демонстрации начинали утвер-ждать, что это непонятный фокус. Начинали доискиваться «до прав-ды», предполагая, что автор что-то делает то ли с бензином, то ли с подачей топлива. По этой же причине, в конце концов, испортились отношения с Шатровым М.Г. и автору в ноябре 2006 года пришлось забрать двигатель со стенда.
В сентябре 2007 года в г. Москве автор выступил с докладами и продемонстрировал работу двигателя участникам двух Международ-ных конференций. На тот момент степень сжатия была доведена до 22, на двигатель был установлен более мощный стартер. Давление сжатия по всем цилидрам составляло 38-40,5 кг/см2. После конферен-ций были проведены дискуссии и обсуждения на кафедрах в МГТУ им. Н.Э. Баумана и МАМИ (ГТУ). Ученые, наконец, признали, что автором открыт новый термодинамический цикл. По итогам этой ра-боты в МГТУ им. Н.Э. Баумана под редакцией Иващенко Н.А. и Ма-карова А.Р. (заместитель заведующего кафедрой «Автотракторных двигателей» МАМИ (ГТУ) был издан сборник со статьями автора и рецензией Иващенко Н.А..
Ближайший друг и помощник автора Казиахмедов С.Г. еще с 2001 года требовал, чтобы автор изучил теорию и с позиций науки объяснил, почему двигатель работает. Но автор отмахивался от его требований, считая, что этим вопросом должны заниматься настоя-щие теоретики, а не юрист.
Это предыстория вопроса. Завязавшаяся с июля 2007 года пере-писка с Иващенко Н.А. и последующее редактирование им статей ав-тора показали, что автор с силу неграмотности не в состоянии отве-тить на многие вопросы, а теоретики в силу утвердившихся за полто-ра столетия представлений в области теплотехники не способны по-нять эти вопросы. Знания автора по теории ДВС по меткому выраже-нию Иващенко Н.А. находились на уровне древних египтян. В сере-дине ноября 2007 года Иващенко Н.А. и Макаров А.Р. снабдили авто-ра научной литературой, чтобы тот имел хотя бы элементарные пред-ставления о предмете своих исследований.
Есть расхожая фраза: практика критерий истины. Все вроде об-стоит просто. Пока не было экспериментальных двигателей, никто не верил в возможность их строительства. Это было понятно, теория за-прещает верить. Но вот двигатель есть (на данный момент у автора имеется 4 обкатанных двигателя со степенями сжатия от 17 до 22). Скоро будет продемонстрирован двигатель со степенью сжатия 25, с давлением конца сжатия 49-50 кг/см2). Уже около 6 лет двигатели де-монстрируются всем желающим. Около 3-х лет один двигатель испы-тывался на моторном стенде ВУЗа. Тем не менее, в данном конкрет-ном случае практически никто из теоретиков не хочет признавать су-ществующий факт. Ситуацию относительно такой позиции теорети-ков прояснил один из профессоров. Автор, по его мнению, рассказы-вает о двигателе не все. То, что в двигателе путем дросселирования и ограничения наполнения производится какая-то «синхронизация про-цессов» есть байка- красивый миф. Этого не может быть, потому что и дросселирование и ограничение наполнения, как способы борьбы с детонацией, теории и практике двигателестроения известны давно. Все пытались уйти от детонации и этими и другими способами. Ни у кого не получилось. У автора тоже не должно и не могло получиться. Значит, есть что-то такое, что он замалчивает и скрывает..."
19 мар 2009, 01:00
motor писал(а):
Тем не менее, в данном конкрет-ном случае практически никто из теоретиков не хочет признавать су-ществующий факт. Ситуацию относительно такой позиции теорети-ков прояснил один из профессоров. Автор, по его мнению, рассказы-вает о двигателе не все. То, что в двигателе путем дросселирования и ограничения наполнения производится какая-то «синхронизация про-цессов» есть байка- красивый миф. Этого не может быть, потому что и дросселирование и ограничение наполнения, как способы борьбы с детонацией, теории и практике двигателестроения известны давно. Все пытались уйти от детонации и этими и другими способами. Ни у кого не получилось.

Это очень близко к правде, и пока сам автор не раскроет все секреты и сам не докопается до фокуса собственного двигателя, никто ему помогать особо не будет...
Тут действует закон: "назвался груздем-полезай в кузов"
ИГА заявил что это есть, тогда сам и должен выяснять как это происходит.
Ну, а роль теоретиков задавть каверзные вопросы и искать прорехи в толкованиях изобретателей...
motor писал(а):
Завязавшаяся с июля 2007 года пере-писка с Иващенко Н.А. и последующее редактирование им статей ав-тора показали, что автор с силу неграмотности не в состоянии отве-тить на многие вопросы, а теоретики в силу утвердившихся за полто-ра столетия представлений в области теплотехники не способны по-нять эти вопросы. Знания автора по теории ДВС по меткому выраже-нию Иващенко Н.А. находились на уровне древних египтян. В сере-дине ноября 2007 года Иващенко Н.А. и Макаров А.Р. снабдили авто-ра научной литературой, чтобы тот имел хотя бы элементарные пред-ставления о предмете своих исследований.

Тоже серьёзная проблема! Объект критики даже не может понять смысла замечаний к его разработке, и тем более ИГА не может дать коректный ответ в принятой терминологии....
19 мар 2009, 10:09
Все пытались уйти от детонации и этими и другими способами. Ни у кого не получилось.
Профессор - довольно слабый полемист.
Пусть скажет ("ты пальцем покажи" (с)), кто пытался уйти от детонации этими методами на фазе расширения. "Этими и другими" воевали при подаче тепла до ВМТ.
ИГА просто залез в новую область, традиционно считавшейся бесперспективной. Что было верно, на этапе механического управления двигателем. Электронное управление - сняло это ограничение, что собственно и упустили корифеи.

С уважением, Евгений.
19 мар 2009, 10:54
strannik писал(а):
Профессор - довольно слабый полемист.

А что полимезировать-то!
Двигатель работает... только с нееустойчивой пляшущей рабочей характеристикой и с большими проблемами с зажиганием.
Мощность номинального двигателя не достигается, а лишь диагностируется эпизодические всплески мощности на отдельных участках характеристики в зоне низких оборотов.

motor писал(а):
Есть расхожая фраза: практика критерий истины.

И тут ошибка! Критерием истины называют эксперимент!
Практика- это статистический показатель, а про статистику есть другая расхожая фраза: "Есть три формы обмана: ложь, наглая ложь, и статистика!"
Так что ИГА всё время приводит статистические данные...)
Но тогда и я скажу, что на своей Тойоте Корола с двигателем 1,6л, 114л.с., АКПП и 4WD ездил с полной загрузкой на расстояние в 900км за 8, 5 часа со скоростью 160-180км/ч по мокрой дороге со средним расходом бензина 6,7л/100км. Машине было уже 8 лет и 80тыс.км пробега.
И что это доказывает?
Да ничего это не доказывает!
Вот по этому никто из теоретиков ничего с ИГА и не полимезирует!
19 мар 2009, 11:15
Ещё о полемики в академических кругах...
Обычно на защите кандидатской задаётся 3-5 формальных вопросов, причём осторожно, чтобы случайно не утопить защищающегося.
На моей защите вопросов было более 35 !!!
А знаешь почему?
Да потому что я на эти вопросы ОТВЕЧАЛ!
В резултате им становилось интересно и возникали новые вопросы, на которые я опять ОТВЕЧА ПОНЯТНЫМ ИМ ЯЗЫКОМ!!!
Полемика была любо дорого послушать и посмотреть!
Академическое болото очень полезно встряхивать, но делать это надо такт, чтобы само болото получило от встряхивания удовольствие и что-то полезное для себя!
Господа теоретики не просто так носы морщат, они слишком много знают негативных результатов такого рода "чуда-разработок".
Это как с "Синей птицей". Да, машина едет...но эта машина оказалась просто складом бортовых редукторов, которые приходится менять через каждую тысячу км пробега по износу. Для рапортов и спасения космонавтов подходит, но для массового применения- это гроб с гайками.
20 мар 2009, 12:50
И тут ошибка! Критерием истины называют эксперимент!
Практика- это статистический показатель, а про статистику есть другая расхожая фраза: "Есть три формы обмана: ложь, наглая ложь, и статистика!"
"Практика - критерий истины" - устоявшаяся фраза, кстати более точно передающая особенности физической вселенной. Эксперимент, как квант практики - может быть полной фигней. Совокупность экспериментов, т.е. практика - гораздо более серьезная вещь.
Что до статистики - если хочешь, то без нее у событий нет причины. Физический мир на квантовом уровне не детерменирован. Все, что мы наблюдаем - статистика случайных, ничем не обусловленных событий.
Про расхожие фразы... - есть еще одна: - "ты просто не умеешь их готовить" :razz: На этом гноселогические и семантические изыски предлагаю закончить. Давай ближе к теме.

Вот по этому никто из теоретиков ничего с ИГА и не полимезирует!
Я уже говорил, про слабых полемистов. Подкидываю темы
1. Почему работает двигатель, который теоретически не должен работать вообще.
2. Хрен с ним с двигателем. Есть теор. работа в которой хорошенько отпинали постулаты совр. теплотехники. Почему нет наездов со стороны теоретиков?

Блин, опять ушли от темы. Тут хотелось бы просто справочную тему про историю.

С уважением, Евгений.
20 мар 2009, 13:06
МОНИН ИЛЬЯ писал(а):
Да потому что я на эти вопросы ОТВЕЧАЛ!

Илья а тебе задавали вопрос как ты будешь бороться с перетеканием воздуха в твоем движителе при загрузке твоей платформы несеметричным грузом. (Например буровая установка)
Не много не в тему :oops: ну хочется услышать ответ

С уважением.Дмитрий.
20 мар 2009, 13:44
Дим, сдублируй плиз вопрос в тему Ильи. Тут потом прибью.

С уважением, Евгений.
20 мар 2009, 22:48
Новичок писал(а):
Илья а тебе задавали вопрос как ты будешь бороться с перетеканием воздуха в твоем движителе при загрузке твоей платформы несеметричным грузом. (Например буровая установка)
Не много не в тему ну хочется услышать ответ

Конечно задавали!
Борьба проста- перемещение центратяжести ситемы в положеное ей место правильным распределением груза.
На кораблях для этого есть специальная должность- Суперкарго.
А мойё ТС с СПГД - это и есть сухопутная баржа со всеми вытекающими следствиями.
20 мар 2009, 22:53
strannik писал(а):
"Практика - критерий истины" - устоявшаяся фраза, кстати более точно передающая особенности физической вселенной. Эксперимент, как квант практики - может быть полной фигней. Совокупность экспериментов, т.е. практика - гораздо более серьезная вещь.

Если "практика-критерий истины", а не "опыт", тогда расчёт КПД двигателя в тонно*километрах был правильным...)
Совокупность экспериментов- это информация, а совокупность практики- это статистика, т.е. всего лишь повод задуматься...
21 мар 2009, 00:32
Если "практика-критерий истины", а не "опыт", тогда расчёт КПД двигателя в тонно*километрах был правильным...)
А еще про дядьку в Киеве забыл.

Совокупность экспериментов- это информация, а совокупность практики- это статистика, т.е. всего лишь повод задуматься...
Илья, я дал тебе точную семантику, т.е. некий общепринятый консенсус, ты начинаешь отсебятину. В яндексе, практика... - 56 тыс. ссылок, эксперимент.. - 600, разница на два порядка.

Статистика, как повод задуматься - это у студентов-двоешников, которые слабо представляют себе возможности аппарата. Безпричинные события + статистические закономерности = физическая вселенная. Любой эксперимент на макро уровне - это изучение статистических распределений недетерменированных флуктуаций.

Последний раз редактировалось strannik 21 мар 2009, 13:01, всего редактировалось 1 раз.


С уважением, Евгений.
21 мар 2009, 01:17
На автомобилях с ДВС ездят десятки миллионов, а как он в реальности работает знает десяток тысяч инженеров. Вот тебе и отличае на два-три порядка.
Практикуют все эти миллионы, а вот полезной отдачи информации от них ноль.
Пока на стенд с приборами ДВС не поставишь, до тех пор ничего о проблеме двигателя не поймёшь. Стенд- это уже эксперимент, который даёт информацию в конкретных условиях её получения.
21 мар 2009, 13:03
В процессе производства вездеходов, делаются десятки экспериментов авторами, т.е. самыми крутыми спецами по данной машине. Но только практика окончательно расставляет точки над и.
В семантике, эксперимент и практика соотносятся как множества разных мощностей. Со всеми вытекающими.

С уважением, Евгений.

Сообщений: 13 Страница 1 из 1
Ответить

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0

| |