http://vezdehod-strannik.ru/

В этой теме http://strannik.flyboard.ru/topic456-15.html
Мы выясняли при каком режиме работы обычный среднестатистический ДВС выдает наибольший КПД. Пока что мы сошлсиь на том что чем больше подача газа в двигатель, тем эффекимвне он работает, то есть повышается КПД, выраженный наиболее очевидным образом в отношении количества потраченного топлива к выработанной энергии. Это назывется обычно удельным расходом топлива.

То есть, тема "при каком режиме работы обычный среднестатистический ДВС выдает наибольший КПД" уже закрыта.

Поэтому та тема перешла к обсуждению нового вопроса - почему на малом газу и при малой нагрузке падает КПД.

Какое это отношение имеет к Ибадуллаеву? А вот какое. По моему мнению у обычного ДВС и у его ДВС ИГА одинаковые КПД. Но есть одно но. В обычном ДВС этот КПД достигается только на большом газу, А у ИГА почти на любом газу. И в легковых авто это очень важно, поскольку в основном в легковушках двигатель эксплуатиуется на малых мощностях, до половины примерно. А у грузовых почти все время на максимальной нагрузке. Так как удельная мошность легковушки в 5-10 раз выше чем у грузовика.

Таким образом Ибадуллаев не повысил КПД а сделал его более менее постоянным и близком к максимальным на любом газу.

То есть ИГА устранил ту причину из-за которой в обычном ДВС КПД падает с уменьшением нагрузки на мотор (подачи газа, увеличения оборотов).
Главное что сделал физически ИГА – уменьшил камеру сгорания, поиграл с зажиганием и еще чем то. Поэтому надо разобраться как это могло влиять на повышение КПД на малой нагрузке ДВС.

Израиль писал(а):

Таким образом Ибадуллаев не повысил КПД

Повысил. Нагрузка здесь влияния не оказывает. Просто у обычного двигателя часть топлива сгорает ещё до достижения ВМТ. У ИГА это исключено. Но опять же это пока ещё не подтверждено испытаний не проводилось. Хотя сама идея более позднего зажигания перспективна и имеет право жить.

Дело в том что для каждого, в пределах одного типа, двигателя есть свои наиболее оптимальные обороты. В которых и достигается наиболее высокий кпд. Двигатель конструируется (кроме прочих других параметров) под определённую мощность . Не диапазон мощностей а именно под определённую мощность. Поэтому не на полном "газу" обычный ДВС не обладает таким кпд как при оборотах максимальной мощности.

Израиль писал(а):

что касается ИГА то он может быть повысил КПД теоретически а на практике почти не отличается его КПД. - 246 против 260

Это смотря в каком диапазоне нагрузок. На 50 % дросселя рост КПД (при всех проблемах) - 64%. Это - мало?

Erlan писал(а):

Дело в том что для каждого, в пределах одного типа, двигателя есть свои наиболее оптимальные обороты. В которых и достигается наиболее высокий кпд.

Вопервых наиболее оптимальных не бывает. Бывают просто оптимальные.
Что такое пределы одного типа? Типа чего?
Вы можете привести пример какого нибудь конкретного двигателя и сказать при каких оборотах наиболее высокий КПД,
Или Вы это сказали просто так без всяких оснований?

Erlan писал(а):

Двигатель конструируется (кроме прочих других параметров) под определённую мощность

Да.

Erlan писал(а):

Двигатель конструируется (кроме прочих других параметров) под определённую мощность . Не диапазон мощностей а именно под определённую мощность. Поэтому не на полном "газу" обычный ДВС не обладает таким кпд как при оборотах максимальной мощности

Ну вот началось. Онструкторы специально делают каку. На рассчетной мощности кпд высокий , а на меньшей мощности – назло американцам, - низкий?

Кстати я по-моему уже понял почему кпд растет с увеличением подачи газа.

Просто чем больше жмем на газ, тем больше давление создается в цилиндре, а с ростом давления быстрее воспламеняется весь объем топлива в цилиндре. Просю высказаться по этому поводу.

Израиль писал(а):

Да я ж это и говорю. ИГА выровнял КПД. У него этот КПД почти одинаковый на любом газу.

Двигатель ИГА по КПД не значительно превосходит обычный. Но значительно превосходит по постоянству КПД на всем диапазоне нагрузок что и проявляется в реальной жизни.

ИГА говорит, что у него КПД на ВСХ будет примерно в 2 раза выше, чем у стандарта, на средних нагрузках - примерно в 4 раза.
Применительно к диаграмме (после устранения глюков и проблем с зажиганием) на 100% дросселя значение будет около 110-120 гр., на 50% дросселя - 140-160гр.

а с ростом давления быстрее воспламеняется весь объем топлива в цилиндре.

И что?
При детонации еще быстрее. И получить легко (само выходит).

Вы как всегда другую крайность с умным видом выдвигаете

т.е. по существу ответить слабо?
Еще раз, прежде чем начинать писать новую теорию ДВС два вопроса:
1. Что хорошего в "быстрее воспламеняется весь объем топлива в цилиндре"
2. Быстрее всего - детонация, это самый лучший режим?