Не имеет значения соединять или нет колёса, так как разницы в давлении будут незначительны.
Колёса грузовиков с очень жёским кордом накачаны в дерево
(избыточное 6 атм), так что перетекать воздуху просто некуда.
Илья, именно поэтому я говорю о полуспущенных _деформированных_ колесах в этом эксперименте. Избыточное давление равно нулю, как и в твоей оболочке.
Аналог: нагруженное колесо - нагруженный край оболочки, полуспущенное (деформированное колесо) - противоположный край оболочки, труба - средняя часть оболочки.
Только не надо спекулировать давлением!
Ты спусканием колёс ничуть не меняешь картины если деформации колёс штатные , ане ставишь колёса заранее на обода. То есть для чистоты эксперимента снижение давления в колесе должно компенсироваться снижением нагрузки.
Никаких спекуляций (к сожалению). Реальный эксперимент в самой первой поездке на Страннике. Давление в колесах было таким, что на ровном месте деформации - обычные (сантиметра на 5-7 прогиб покрышки). Т.е. колесо вовсе не на половину профиля прогибалось.
Выезжали из ручья, минут 5 буксовали (пробивали занос) - в результате, задние колеса _полностью_ сели на обода, так что одно из колес намотало на ролик, как тряпку. Это с учетом дросселирования перетекания через шланги Ф6 внутр.
Теперь знаем, что на горках нужно избыточное, либо перекрывать секции.
Та же ситуация и у тебя. Нагни конструкцию вбок. Давление на борту увеличится, воздух перетечет в противоположную часть, деформируются _обе_ стороны с разным знаком. Нагруженная часть уменьшит объем, противоположная увеличит (станет более круглой). В результате давление в оболочке изменится очень слабо. Система останется в некотором равновесии обусловленном увеличением нагрузки на борт, компенсация за счет увеличения площади контакта нагруженного колеса. Беда в том, что это новое равновесие - сместит ЦТ, в результате новая нагрузка на борт, новый угол равновесия и т.д. Так до опрокидывания на воде, траверсе склона, либо до опускания опорных валков на грунт. Процесс станет менее выражен только при _избыточном_ давлении. Т.е. сечение оболочки - окружность.
А вот при паре атмосфер - верю. Будет пофиг, но приходим к жесткому колесу. Т.е. туда, куда идет Алексей с его огромными колесами. Для лета - оно очень перспективно в плане ГП, зимой все решает уделка. Тут у меня сомнения.
Еще один выход в изобретении "треугольного" колеса. Т.е. отказ от широкопрофильности, отказ от катков на всю ширину машины. Типа матраков, только в оболочке. Выигрыш по сравнению с обычными колесами в увеличении опорной поверхности при том же весе. Проигрыш - в диких деформациях, ресурсе колеса.
Евгений, а какое давление в шине легковушки (номинал 2 атм), когда она встаёт на два колеса в повороте?
На повороте не знаю, когда встаешь с пандуса - качал тройку на пустую машину (даже запаску выкидываешь).
На сколько отличается давление в установленном на ось колесе от давления в запаске при одинаковой температуре и одинаковом исходном давлении?
Единицы процентов.
На сколько растягивается по объёму шина при увеличении давления в шине в два раза с 3 до 6 атм?
Смотря какая шина. ОШ№ - в трое (хотя лопнет уже при трех). Грузовик - ноль (если без нагрузки).
Илья, вопросы не по теме. Они рассматривают недеформированное колесо. Если ты в оболочке придешь к тому же - да, все упростится. Вылезет другая беда. Цилиндр станет шаром.
Это у грузовиков крены рессор усугубляют ситуцию, а у меня рессор нет, так как упругих свойств оболочек и так достаточно.
Вот поэтому и исключил. Грузовик без подвески со спущенными до половины колесами. Да еще и мягкими колесами, упругостью боковин пренебрегаем (Урал на больших, малослойных колесах).