http://vezdehod-strannik.ru/

strannik писал(а):

МОНИН ИЛЬЯ писал(а):
СС= степень измения плотности газа от начального объёма к конечному
"Я плакаль" (с)

С чего бы это?
Или я в чём-то ошибся?
Или при сжатии газа его плотность (т.е. количество вещества в единице объёма) не увеличивается?

Температура и давление к СС прямого отношения не имеют, а только персчётом через закон Бойля-Мариота

strannik писал(а):

Илья, СС - чисто геометрическая величина. Отношение объема цилиндра в НМТ к объему в ВМТ.

Согласен...)
Вот только я не понял, где у меня противоречие к этому твоему утверждению?

strannik писал(а):

И именно про нее говорят академики.

А вот академики всё время говорят о разном!
Так как СС механизма зависит только от геометрии механизма,
а вот СС рабочего тела зависит не только от механизма, но и от различных особенностей протекания процесса, а также от выбраной точки отсчёта давления, плотности и температуры среды.

strannik писал(а):

Типа, ну до 13 - оно бы хорошо, а вот дальше - КПД рухнет. Внезапно так.

это с какого? если бы вместо бензина можно было использовать нормальные топлива с большим октановым числом, то кпд такого цикла давно бы переплюнул цикл дизельного двигателя

Nitro писал(а):

это с какого?

Это поверье такое у теоретиков.
Причем если на закиси, (по идее, та же хрень) - все ок. В дизеле, все в шоколоаде, а вот если вдруг бензин научились без детонации, то выше 14 кпд внезапно рухнет.
Вообще, в этой "теории" ДВС много странного. Меня до сих пор умиляет, что по теории, тосол не нужен. Все тепло уходит с выхлопом!
По мне, по падению КПД - позиция зелен виноград. Типа не можем, а и не надыть.

Спрашивал у Гаджи, откуда поверье. Дык, из многочисленных экспериментов. Действительно. в районе СС 14 начинается серьезное падение КПД (прекращается рост мощности). Ну, а дальше движок просто взрывается.

Вот только результаты экспериментов, еще нужно интерпритировать. А интерпритация, простая. КПД - действительно падает. Но не из-за степени сжатия, а из-за режимов частичной детонации.
Как сдетонировало до ВМТ, считай в ВМТ остыло, после ВМТ - толкать уже нечем. Резкое падение мощности. Я уж про прочие "прелести" детонации не говорю. Тем не менее, поверье настолько укрепилось в умах, что даже Макси с Алента (вроде толковый парень) за него держиться всем, чем может.

Впрочем, хрен с ней теорией и теоретиками. Я сейчас закопался в этот долбанный чип-тюниг, причем все теоретически, машины под руками нет, ни пощупать, ни померять. Гаджи логи шлет, обсуждаем.

Короче, кратко, что сейчас.
Разобрались с кучей алгоритмов ЭБУ. Был ряд ошибок в понимании алгоритмов у Гаджи.
Есть некоторые неясности с алгоритмами РХХ и барокоррекцией циклового в зоне обратных выбросов. Ковыряюсь с ними.

Поменяли ДД, затянули по инструкции ВАЗ, но и чуток калибровки в порядок привели. Заработал канал детонации.

Поменяли ДПКВ, ДМРВ. Еще чуток подстроили ряд таблиц, в соотв. с новым пониманием логики их работы.
Гаджи весь счастливый - аппарат рвет.
У него простая шкала из трех пунктов.
Колеса на чистом асфальте не срывает - машина не едет (как в Ярославле, Москве)
Срывает одно колесо (обычно правое) - машина едет (так с Юрой Ладкиным гонялись)
Срывает оба колеса, машина теряет управление, носит по асфальту. Такое было, только когда катушки последовательно ставил, секунд 15, потом горели либо коммутаторы, либо катушки - машина рвет.
Дык машина начала рвать. Причем был еще запас по УОЗ почти два градуса.

Поехал в Дербент.
Километрах в 5 от города - машина застреляла, задергалась и т.д.

Сейчас следующая хрень:

На нейтралке, дроссель 9%, держим неподвижно.
Обороты гуляют от 1900 до 3500.

Перевел логи в графики, вот выкладываю.
На графиках, все значения пересчитаны, чтоб было в одном масштабе. Для примера, все УОЗ - тупо умножены на 100.

Обозначения (кстати, может есть у кого расшифровка обозначений логов (в текстовом формате) января?
RPM - обороты
SSM - РХХ (если не ошибаюсь)
UOZ - УОЗ
INJ1 - впрыск.
ADSMAF - тупо с датчика ДМРВ
AIR - массовый расход. По сути, тот же тупой ADSMAF, чуток усреденный (за 15-20 измерений для этих оборотов) и пересчитанный в соотв. с тарировочной таблицей. Т.е. уже килограммы в час.
GBC - цикловой. Довольно сложно фильтрованный, с динамическими корректировками (там есть канал дифференциального управления) и прочим. Чтоб не забивать себе голову с каналом барокоррекции циклового, на этих оборотах и дросселе - по баррокоррекции нули.



Это обзорный.
Тут два момента. РХХ, обрезы внизу на разных уровнях. Клинит?
Почто так колбасит АЦП ДМРВ, ну и массовый, как следствие? Это нормально? Или кирдык ДМРВ (скорее его проводу, массе, экрану, разъему...)? ДМРВ - новый.
Почто у бросков оборотов - склонность к двум вершинам?

Да, на графике, между точками лога, от 2,5 до 4,5 оборотов движка. Чаще лог снимать не умеет.


Это растянутый кусок графика на провале


Это тоже кусок, еще более резкий провал и более растянут.

Вообще, народ, есть кто в этих хреновинах (ЭБУ) разбирается? (ну, очень не хочется осваивать очередную специальность, особенно без железа под руками, куча граблей с испорченным телефоном...)

Дил, по поводу детского сада. Оно так, пока не доходит до деталей (дьявол в деталях (с)).
Хрен ли вездеход построить. Опоры побольше, да весу поменьше. Че там народ мудрит... К механнику подойти, да к сварщику. Пару вечеров ключами погремел и на рыбалку.
К программисту подойти. Ну, я программист. И опыт по задачам в сотни раз сложнее этой алгоритмики. Типовые листинги программ, в районе 50 тыс. листов. Только задачи совсем другие.
Вот тебя заставь самолет построить, тоже вроде, а фиг ли там: - пропелер побольше, да крылья поширше Но, полезут детали...

По деталям.
Под руками, кроме хелпа к программе - ничего.
Программу запустить, чтоб глянуть, что там в корректировках - не могу, ключ нужен. Ломать аладиновский ключ... дык, купить гораздо дешевле.
В хелпе, инфы не хватает. Обычный путь, поэксперементировать для того, чтоб понять неясности - закрыт. Нужны инж. блоки и машина.
С электро параметрами датчиков, входов января - дурдом. Фиг чего найдешь, кроме марки и цены. Каждую цифирь с боем.
Инжектор - ни разу не разбирал, т.е. все на пальцах.
Обратиться к спецам, дык вон, на аленте обратились. Пальцев немерянно, спецов, ну, пока, вижу там одного.

На сто, почитал по форумам. Рекомендации и прочее. Оказывается я (будучи полным чайником) для уровня процентов 80-ти СТО - уже крутой спец. Там такую хрень пишут...
Блин, как туда народ ездит, вообще не понимаю. 90% процентов советов, на уровне: "горит лампочка аварии - выкрути ее" и возьми бабки с клиента.

Для диагностики, инфы в логах недостаточно. Слишком мала частота замеров. Нужны мотор тестеры, датчики к ним. По сути, для нормальной диагностики, придется собирать свою СТО. Вроде тоже не хочется, ценники можешь глянуть. Дороже машины выйдет.

Сейчас, вроде бы, задача банальней некуда. Не надо ничего доказывать, нужно просто показать. Для этого, нужно просто отремонтировать машину.

Гаджи, вроде нашел мужика с приборами и опытом. Посмотрим, что накопает. Сейчас покупает новую проводку, комплект датчиков, будет снимать осцилограммы, замеры, пересылать мне, если там идей не будет, вобщем долго и муторно.

Вообще, в Москве, нужно было не терять время, с тыканьем в настройки, а тупо поехать на хорошую диагностику. Машина просто неисправна. Но задним умом, мы все сильны.

МОНИН ИЛЬЯ писал(а):

Эту тему уже обглодали и высасали весь мозг друг другу

на многих форумах очень мало толкового можно встретить.

strannik писал(а):

Вообще, в этой "теории" ДВС много странного. Меня до сих пор умиляет, что по теории, тосол не нужен. Все тепло уходит с выхлопом!

По мне, по падению КПД - позиция зелен виноград. Типа не можем, а и не надыть.

С учётом алгоритма расчёта Майзинга-Гриневецкого всё нормально работает.

strannik писал(а):

Вот только результаты экспериментов, еще нужно интерпритировать. А интерпритация, простая. КПД - действительно падает. Но не из-за степени сжатия, а из-за режимов частичной детонации.

надо переходить на другое топливо, у которого нет детонации, вот и всё, а интерТРЕПАЦИЯ вещь крайне отвратительная.

Nitro писал(а):

если бы вместо бензина можно было использовать нормальные топлива с большим октановым числом, то кпд такого цикла давно бы переплюнул цикл дизельного двигателя

я сам двигателист и у нас были многие эксперименты с моторчиками - для бензина вполне согласен, что предел близок. давайте найдём другое топливо и увидим, что предел ещё дальше отодвинут для цикла Отто.

strannik писал(а):

И опыт по задачам в сотни раз сложнее этой алгоритмики. Типовые листинги программ, в районе 50 тыс. листов. Только задачи совсем другие.

95 процентов времени - это работа в лаборатории.

strannik писал(а):

Вообще, народ, есть кто в этих хреновинах (ЭБУ) разбирается?

есть люди. какой у тебя стоит и какая прошивка?

А может всё гораздо проще?
Может дело не в прошивках ЭБУ?

Дело действительно не в прошивках, дело в датчиках, проводке, наводках и пр.
Артефакт проявляется хаотично. Может работать идеально, может заглючить. От прогретости, оборотов, режимов, бензина - не зависит.
Самые неприятные глюки - броски УОЗ в плюс. Что тут же ведет к детонации и замене прокладки головки блока.

Первая и естественная мысль - не достаточная подача топлива ускорительным насосом!

Знакомо, весной на страннике так ковырялись.

сверлили отверстие в наружном электроде свечи по оси внутреннего электрода

У меня везде такие. Свечи Нестерова. Он получил официальное разрешение на свечи Бриск. Работают до 16 атм. Изолятор покрыт тефлоном.

Nitro писал(а):

надо переходить на другое топливо, у которого нет детонации

Человек, понял, как работать без детонации и дизелинга при таких СС на обычном бензине. Собственно - основное.

есть люди. какой у тебя стоит и какая прошивка?

Там 4 эбу, три - инженерных. Прошивки пробовали все, которые идут в комплекте к CTPro, разницы нет. Дело не в эбу, и не в прошивках.

Дело в датчиках, разъемах, проводке, наводках.

По наводкам - нештатная ситуация. Стоят Бошевские сдвоенные катушки, по одной на цилиндр. Оба выхода каждой катушки запаралелены на свече.
Свечки самодельные, изолятор вдвое удлиннен. Провода спортивные, от жигулей (раза в три толще обычных), наконечники переделаны под бошевскую катушку.
Остальная электрика в машине штатно.

Вопрос, пока один.
Графики с логов (выше). Область доверительных показаний ДМРВ (вне зон барокоррекций обратного выброса). Такое колбашенье ДМРВ - норма?

Владимир Дмитриевич писал(а):

Катушки - это высоковольтные автотрансформаторы.

Импульсные (трансформаторы).

А трансформаторы очень не любят параллельного включения обмоток! Да к тому же увеличения напряжения это не даёт...

Если очень теоретически - увеличивается энергия искры. На практике, ощутимого эффекта нет.

Не думали подобрать или изготовить высоковольтные трансформаторы на большее напряжение?

С напругой больше, чем у Бошевских - не слышал. По самому изготовить катушку... полсотни кВ это не шутки и не для любителя на коленке. Это отдельное и не простое исследование. Опыта которого - нет ни у кого. Никому такие напряжения не были нужны.
Управление нужно по другому, нужно мультиплексор, что позволит вдвое снизить тепловую нагрузку, нужно смотреть калибровки по управлению энергией и т.д.
Мыслей - навалом, но всем этим мыслям, сейчас, нужно срочно наступить на горло.

В Москве, на даче у Ладкина, мы как-то весь вечер обсуждали траектории. Идея - в 2001 году. Первый работающий двигатель (БМВ, СС 19) - лет 7 назад. Год назад - был полностью готовый материал.
Результат сегодня: много хуже, чем год назад.

Мое виденье ситуации. Человек, сделал чудо. Понял, как обойти дизелинг, детонацию, как организовать рабочие процессы при такой СС. Сделал то, чего до сих пор близко не может сделать, ни один моторостроительный мировой бренд. Ни мерс, ни хонда, ни бмв, никто.
Подтвердил идеи на действующем макете.

Пока все Ок. Дальше - сплошные тактические ошибки.
Вместо того, чтоб готовить презентационный пакет, причем срочно и трясущимися руками, потому как у этой калымаги, завтра либо коробка накроется, либо колесо отвалится - полез улучшать. (а в планах - еще несколько проектов двигателей).

Имея презентационный пакет:
- не нужно было бы бегать и спорить с теоретиками. Прибегут сами.
- не нужно ни с кем воевать, спорить, доказывать на форумах, нужно было бы просто тыкать носом
и т.д.

Главная ошибка (констатирующая часть):
Не нужно ничего улучшать, нужно просто снимать, пока оно работало.

Главное сегодня (постановляющая):
Не нужно делать двигатель! Нужно продемонстрировать идею.

Сделать современный ДВС - задача не для одиночки, не для любителя (вне зависимости от его квалификации). И не для тюнинг-ателье любой мощности.
Это другие свечи, провода, катушки. Другие материалы. Защита от высокого, помехозащита. Это прочностной перерасчет головки. Другая алгоритмика управления. (в этом двигателе не нужны ни лямда, ни дожиг с катализаторами, ни СО, ни кислород, ни прочая хрень. СО, СН - на нуле. Для моноксида - мала температура и т.д.)
Это огромная работа и деньги.

Как только Гаджи вылез за пределы рабочих процессов - он попал в совершенно чужую область. Он не специалист ни в электроннике, ни в программировании, ни даже в электрике.

Соответственно - началось лю-би-тель-ство. Вот именно так. Через черточку.

Собственно Гаджи свою часть _уже_ сделал. Остался последний рывок. Продемонстрировать результат и отдать в руки профессиональных разработчиков ДВС.

Для чего, нужно просто починить машину. Потом, все это будет смешно. Сейчас - очень грустно.

Описание Вами произошедшего по-прежнему очень напоминает мне неустойчивые процессы в системе зажигания...

Инжекторный движок - это как другой мир. В лог пишется 68 параметров. В частности - есть флаги пропуска в цилидрах. Причем говорит в каком именно и делает "фотку" состояния системы в этот момент.
Энергия искры - определяется оборотами и дросселем, там довольно сложная поверхность. Подстраивается для каждого цилиндра отдельно в каждом такте и т.д.

В целом - глюки очень разнообразные, сейчас больше всего похоже на плохую массу у датчиков. Либо неправильную проводку (в частности закороти все земли у всех датчиков - будут приключения)

Это трансформатор, имеющий маленькую индуктивность

и как следствие - малую мощность разряда.

Попробовать использовать вместо катушек зажигания высокочастотные, высоковольтные трансформаторы строчной развёртки больших электроннолучевых телевизоров...

Берем самый дубовый строчник от Рубина. Нагружаем на разрядник (свечку), раскачиваем прямоугольником на 50 Гц с амплитудой достаточной для пробоя при 30 атм. Думаю строчник секунд 30 продержится. Они не расчитаны на ток по вторичке.
Я работал с разрядниками на 50 кВ. Сепарировал золото по признаку проводимости (а не только по уделке).
Катушки из тролеи. Токи такие, что гнет провод. А когда рванул накопитель, клеммы на шпильках М10 - вошли в бетонный потолок, покруче чем дюбель из пистолета.

По катушкам, просто для справки. Бош, оценил бюджет разработки такой катушки в 5 млн. баксов. Думаю раз в 10 задрали, но не более.
Не сделать на коленке. Очень много ньансов.

По коммутаторам - споров много. Собственно два пути. Либо копить энергию в первичной, либо в кондерах (вольт 300). Оба пути имеют свои плюсы, минусы.