Проблема тут в другом, основная сложность, на мой взгляд, как эту идею технологически довести до конца. На кульмане качественное проектирование такого уровня выполнить уже невозможно, в землю блок не отлить и т.д. Наверно можно частично использовать нормализованные детали и узлы. В конце концов, чтобы дать ответ: да или нет, уровень работ должен быть соответствующий.
А не слишком ли усложняем вопрос? Исходим хотя бы из того, что если самопальный действующий макет работает лучше стока, могут ли возникнуть технологические сложности? Чтобы не было наездов, вопрос сбоев системы зажигания на больших нагрузках пока оставим в стороне, хотя окажется, что и этот вопрос яйца выеденного не стоит.
В виде комментария: что сказал бы инженер 30-х годов прошлого столетия, если бы ему сказали, что в перспективе в серии будут бензиновые движки с СС=13? Покрутил бы пальцем у виска. Точно также реагируют некоторые товарищи-двигателисты, когда говорю, что нужны напряжения до 100 кВ. А между тем для Павла это обыденный вопрос. Точно также обстоит вопрос со свечами.
Технологических проблем в решении вопроса нет и быть не может. И вот почему:
Есть богатейшая практика двигателестроения, которая за последние 3 десятилетия достигла немыслимых технологических результатов. От 30-х до 80-х годов практики видели путь улучшения результатов работы ДВС в увеличении СС. Увеличивали октановое число и дошли до допустимых или возможных пределов. Что дальше? Совершенствование материалов и процессов управления двигателем. Сделали и это. Что дальше? Тупик. Увеличивать СС дальше нельзя, технологии достигли совершенства. Значит, надо пудрить мозги себе и обывателям сказками о водородных, гибридных, альтернативных, переменных СС и пр. двигателях. Этим и занимаются.
Но есть в этой ситуации и положительный момент. Скажем «теоретический».
Инженеры-практики молодцы, сделали все что могли. Ни на одном концерне инженеров без диплома на работу не берут. Т.е. они все теоретически обученные люди. Только вот чему их обучили?
Если свести суть современной «теории» ДВС к двум предложениям, она такова: теоретически изотермический двигатель самый лучший, на практике самым лучшим может быть только изохорный двигатель.
Это означает, что все прошедшие годы инженеры создавали, если так можно выразиться, «изохорные» технологии и материалы. Т.е. вещи способные выдерживать большие давления и температуры.
Изохорный процесс – применительно к ДВС самый жесткий процесс. Двигатели, самым лучшим образом соответствующие требованиям данного процесса, уже созданы. Изобара и изотерма для ДВС «мягкие» процессы. Т.е. если движок способен работать с использованием изохорного процесса, он на изобаре и изотерме будет работать еще лучше.
Законы «Перехода процессов» и «Перехода циклов» объясняют, что происходит в двигателе с высокой и сверхвысокой СС. Закон «Синхронизации процессов» объясняет, как это делать.
Для того, чтобы в дизеле происходили полноценные процессы тепловыделения достаточно давления в 80 атм. Для бензинового двигателя достаточно 60 атм. Двигатели с огромным запасом прочности и технологии их создания уже есть. С небольшими отклонениями данные параметры должны выдерживаться и при сверхвысоких СС.
Строить какие-то особо прочные конструкции не нужно. Поэтому технологических проблем нет. Есть проблемы умственного или поведенческого характера, связанные с табу. Если человеку с молодых лет внушали, что нельзя, он всю жизнь будет твердить «нельзя».
Вот, намедни зубоскалили, что движок и скачет, и пляшет, во все стороны одновременно едет и даже кусается. Что поделаешь, издержки образования.
