Переделка Москвича 2140 в глиссирующую амфибиюПЕРЕДЕЛКА М-21

Модератор: Slava K

Сообщение
Автор
05 дек 2009, 10:46
ПЕРЕДЕЛКА М-2140 В АМФИБИЮ.

Для меня, постройка автомобиля-амфибии пройденный этап. С 1985 по 1987 проводил эксперименты с плавающим картом. Одновременно разрабатывал более серьёзную амфибию под мотороллерный мотор Т-200. В 1989 её собрал и до 1996 ездил на этом плавающем багги. Была мысль построить полноценный плавающий автомобиль из узлов и деталей Москвича. Как базу для экспериментов прорабатывал эксперименты с самим Москвичом. Но всё это так и осталось в мыслях и заметках. А виной всему опыт, накопленный при эксплуатации плавающего багги.
На форуме увидел фото и прочитал про амфибии GIBBS и Питон. Выглядят эффектно! Такая реклама действует сногсшибательно на любого, кто с амфибиями не сталкивался. У меня же такая информация вызвала ностальгию по тем дням творчества, когда я чувствовал себя первопроходцем в создании небывалой техники.
Попытки заставить автомобиль плавать, предпринимали многие умельцы. Обычно их творчество сводилось либо к изготовлению плота из автокамер, либо к заклеиванию всех щелей в авто и установке на форкоп лодочного мотора. Строили амфибии с нуля только единицы. Такие самоделки представляли собой либо плавающие машины, либо ездящие лодки. Как правило, все плавающие машины могли двигаться только в водоизмещающем режиме или начале переходного. На глиссирование выходили только лодки и то не все.
Пытался и я найти ответ на вопрос, может ли амфибия в габаритах и весе Москвича 2140 выйти на глиссирование? Но в теории наткнулся на отсутствие практических изысканий в таких размерах корпуса. Дело в том, что столь коротких и тяжёлых катеров в природе не существует. А все расчёты в гидродинамике сводятся к методам подобия. С погрешностью в 10%, как утверждает методика расчёта, удалось выяснить, что плоская пластина 4х1,5 метра весом в полторы тонны способна глиссировать со скоростью 40км/ч, потребляя мощность 57 лошадей. С погрешностью в 50% выяснил, что, преодолевая горб сопротивления в переходном режиме, «кирпич» тех же габаритов и массы на скорости 25 км/ч потребует 53 лошади. Общий КПД привода при этом принимался 55%
Ответить утвердительно, что амфибия выйдет на глиссирование со столь большим отношением веса к площади и передней центровкой нельзя. Чтобы проверить правильность теории, нужно делать масштабную модель и проводить её буксирные испытания. Делать мне это не хотелось, и я забросил идею сделать из Москвича глиссирующую амфибию.
Кому интересно, поведаю вкратце, как я хотел в конце восьмидесятых реализовать идею переделки Москвича в амфибию: Чтобы напрасно не уродовать машину, решил не вносить необратимых изменений в её конструкцию. Так что ни о каких заваренных дверях и люках в крыше не было даже мыслей. Заклеивать дыры и герметизировать моторный отсек в таком друшлаке, как Москвич, тоже дело неблагодарное. Проще подвести под машину блок плавучести, чтобы ватерлиния оказалась ниже шкива привода генератора и вентилятора. Часть блока при этом оказывается в салоне. Зато на плаву можно открыть двери и салон не будет служить тазиком для мытья ног. Хотя под педалями этот тазик придётся оставить, чтобы не укорачивать или не переносить педали. Ориентировочная, общая с салонной вставкой толщина блока оказалась около 30 см. Чтобы машина с таким памперсом смогла достать колёсами до дороги, мосты нужно отпустить на 15 см. Это обеспечит сохранение дорожного просвета в паспортные 17 см. Задний мост просто переставляется под рессоры. При этом редуктор снимается, балка моста переворачивается сапуном вниз, редуктор ставится на место. Сапун глушится, новое отверстие под сапун сверлится сверху, в него вворачивается штуцер и соединяется шлангом с салоном машины. При этом не надо переделывать крепление рессор к мосту, а амортизаторы можно не ставить – рессоры отлично гасят раскачку машины. Чтобы сохранить место гибкой вставки в тормозную магистраль, колёсные трубки меняются местами, а гибкая вставка собирается из двух шлангов. Тягу «колдуна» легко изготовить более длинную.
При перестановке переднего моста, под его крепления ставятся дистанционные вставки. При этом верхние рычаги подвески оказываются ниже лонжерона и за него не задевают. Чтобы сохранить прежнее положение двигателя, под его подушки тоже устанавливаются вставки. Тяги стабилизатора заменяются на более длинные. С рулевым управлением вопрос решается просто: Колёсные тяги отсоединяются от центральной. В освободившиеся отверстия центральной тяги вставляются старые шаровые пальцы, а под гайки их крепления подкладывается стальная пластина. К нижней части этой пластины аналогично, но уже с помощью пальцев рабочих колёсных тяг, крепится вторая центральная тяга. К этой тяге колёсные тяги, а в свободные отверстия реактивные рычаги, выполненные из наконечников колёсных тяг. Свободные концы этих рычагов закрепляются за косынки, подложенные под рулевой редуктор и кронштейн маятникового рычага. Тормозные шланги удлиняются вставкой таких же шлангов.
Глушитель лучше снять полностью. Причин несколько: Находясь в воде с заглушенным двигателем, глушитель, остывая, интенсивно набирает в себя воду, затрудняя или делая невозможным дальнейший пуск двигателя. Выпуск из глушителя выводить выше ватерлинии бессмысленно – сделать выпускной тракт герметичным практически невозможно. Находясь под днищем машины, глушитель занимает слишком много места, отбирая его у блока плавучести. А упакованный в блок плавучести может запросто его пожечь. Единственный выход - расположение глушителя как у трактора – с выхлопом в небо. А капот всё равно снять придётся – под двигателем будет блок плавучести, воздуху для охлаждения деваться некуда будет.
Перед изготовлением блока плавучести, следует снять коврики, напольный утеплитель, накладку кардан-бокса, крышки порогов и все заглушки. Пороги, лонжероны, поперечины, домкратные ниши и прочие скрытые полости либо запенить, либо забить пенопластовыми обрезками. Блок плавучести можно выполнить двумя способами: Клеить из пенопласта несколько съёмных панелей с последующим закреплением к корпусу с помощью шпилек через дренажные отверстия. Либо монтажной пеной приклеивать пластиковые бутылки к частям корпуса машины. В любом случае, второе днище блока плавучести изготавливается из фанеры. Для увеличения плавучести запенивается или заклеивается пенопластом свободное пространство в колёсных нишах, их карманах, дверях и боковинах багажника.
Чтобы колёса и колёсные ниши не мешали выходу на глиссирование, после съезда в воду, колёса нужно снять, а подвеску подтянуть к кузову с помощью винтовых стяжек, талрепов или лебёдкой через полиспасты. Колёсные ниши должны закрываться вставками.
Долго ломал голову над тем, как установить водомёт, как к нему подвести привод и где этот привод подсоединить к двигателю или коробке. Решение оказалось более чем простым: Раз у машины передняя центровка, то пусть она окажется задней. Пусть машина плывёт багажником вперёд! А на передний бампер, а точнее на буксирные уши, устанавливается быстросъёмный привод Арнесона с обычным винтом. Он легче и проще водомёта, да и подобрать винт легче. Вращение берётся через сдвоенный карданный шарнир и шлицевую муфту с переднего конца коленвала двигателя. В такую компоновку отлично вписывается длинный задний свес машины, под который подведён имитирующий плоский нос баржи блок плавучести. А под передним бампером будет отлично смотреться наклонный транец с отгибом для лучшего отрыва потока воды от днища. Чем не передний спойлер. Всё это, с убранными в багажник колёсами, выровняет центровку почти до средней. Рулить этим аппаратом придётся сидя на сложенном заднем сидении от комби, ногами в багажник. Съёмный руль крепится к вставке в проёме стенки багажника. Туда же закрепляется сектор газа и лебёдка подъёма привода Арнесона. Поворот штанги дейдвуда тросовый, подъём тоже. Нижнее положение ограничено упором. А на ходу погружение регулируется само, за счёт крыла брызгоотбойника. Возможно, при работе винта на скорости, он будет стараться перейти в полупогруженное состоянии. Придётся принудительно тянуть штангу вниз. Нейтраль или разъединительная муфта приводу не нужны – достаточно поднять штангу над водой и она не гребёт. Но при этом отсутствует и задний ход. Я согласен, что всё вышеописанное легко реализуется, но превращает машину чёрте знает во что-то непотребное. Но для проведения эксперимента сойдёт!
Во всей этой ложке варенья, есть целая бочка дёгтя: Это приходящие в негодность при намокании тормозные колодки заднего моста. Негерметичное сцепление, с участью тех же колодок и вечно протекающая через удлинитель коробка скоростей. Про карданные шарниры я уже не говорю. Неконвертированный двигатель, с обратным обдувом радиатора, даже с дефлектором на вентиляторе от М-412 и орошением радиатора водой наверняка будет перегреваться, так как работает не в сухопутном режиме, где полная мощность тратится только на разгон. И последняя пакость, которая подстерегает тех, кто пытается сделать машину плавающей – всё дополнительно навешенное оборудование, уменьшает грузоподъёмность транспортного средства. Так что о перевозке пассажиров можно забыть. При переделке под амфибию серийной лодки, дело обстоит ещё хуже – обычно не хватает места даже водителю. По этой причине я откинул идею установки мостов и трансмиссии с двигателем на серийную «Романтику».
Все эти решения были проработаны двадцать лет назад! Тот Москвич у меня жив до сих пор. Исправен и на ходу. Так как остаточная его стоимость стала меньше нового велосипеда, возможно, я проведу этот эксперимент. Но пока мне не до него. Нужно проверить теорию либо на модели, либо на её аналоге. Например, амфибию, способную ездить со скоростью 50 км/ч, плавать со скоростью 25 км/ч, при весе 20 кг и нагрузке 80кг, с неразборным корпусом, рассчитанным на домашнее хранение, ещё никто не собирал.

Жизнь - это движение к цели. Конечный пункт известен, остаток времени тоже. При прокладке маршрута, имей в виду - путь может оказаться гораздо короче.
05 дек 2009, 13:43
Посмотрите вот это http://www.strannik.flyboard.ru/topic687.html , если еще не видели, габариты, вроде, близки.

Хорошо описываете,.. проблем действительно тьма.
10 дек 2009, 09:09
Слава!
Смотрел я всё это, поэтому и тему создал. Не боги горшки обжигают! Если хотите знать моё мнение об этих фото, то оно просто – всё это рекламный фарс!
Начнём с Питона: На снимках он обгоняет, яко бы, спортивные катера. Снимок сделан либо в канале, либо в заходе в бухту. Место узкое. Обычно скорость движения там ограничена. Питон движется там с нарушением скорости. На одном из снимков он опережает белый катер стреловидной формы. Это прогулочный катер типа река-море. Обычно крейсерская скорость катеров такого типа доходит до 140 км/ч. И это не предел. Катер может идти с такой скоростью при волнении до одного метра. Питон плоскодонный и начнёт хватать воздух водомётом при волне более сорока сантиметров. На втором снимке, Питон обходит спортивный красный катер с девяткой на борту. Это типично гоночный для спокойной воды аппарат. Его максимальная скорость зашкаливает за 200 км/ч. По конструкции Питона: Водомёт на таких скоростях становится малоэффективным. Так что заявленная мощность для воды в 500 сил тоже фарс, чтобы показать запас в сто шестьдесят сил. Для водомёта с таким поджатием струи только только хватит максимальной мощности. Максимальная скорость на суше, это тоже отговорка – в ряде стран введено ограничение скорости для кабриолетов. Тем более у него нет ремней безопасности и задней защитной дуги. По внешнему виду – создатели максимально пытались удлинить днище. От сюда, и грузовая «морда», и торчащий сзади, как у крысы попка, водомёт. Общее впечатление – из идеи в рамках ограничений и принятой конструкции выжато всё. На счёт эффективности и использования мощности – простой пример из журнала Катера и Яхты № 4 за 1991 год, стр. 33: Шестнадцати метровая моторная яхта, водоизмещением 22,5 тонны, с двумя дизелями по 650 сил развивает скорость 76 км/ч, расходуя 145 литров топлива в час.
Теперь GIBBS. Судя по фото, по размерам он больше Хаммера. Какой из Хаммера вездеход – Гарагашьян расскажет. Мне не встречались сведения, чтобы эти слоны участвовали в джиперских рейдах. Не наблюдается неотъемлемая часть вездехода – лебёдка. Экипаж сидит выше ватерлинии, забираться в салон приходится по двум ступенькам, а дверей не наблюдается – значит, создатели, экономя на весе, не обеспечили жёсткость кузова. При движении по воде, слишком много брызг – с гидродинамикой у аппарата нелады. Создаётся впечатление, что он не глиссирует, а идёт в начале переходного режима. Да и глиссировать ему не на чем – днище в корме слишком узкое. Плоские выступы порогов под салоном, выполняющие роль булей, немного способствуют подъёмной силе, но и создают излишние брызги. Создатели пытались снизить брызговой эффект, продлив вниз перёд колёсных ниш, это заметно на фото спереди. Но получили дополнительное и бесполезное сопротивление по откидыванию части встречной воды в стороны. По конструкции, корпус сильно смахивает на наш БТР или БРДМ, особенно сзади. Те же сегментные створки на туннеле винта, те же боковые решётки реверса. Применение туннельного винта незначительного диаметра не даёт возможности использования полной мощности двигателя. Отсюда и переходной режим, вместо глиссирования. На мой взгляд, конструкция амфибии неудачная и сырая.
Смесь гидрика и квадрика: Как гидроцикл – благодаря нетронутым обводам днища и мощному движку, вещь отличная. С полной нагрузкой чисто глиссирует на реданах и способен прыгать по волнам, не зарываясь в них. Как квадроцикл - из-за большой длинны и ширины, и, судя по фото, с отсутствием привода на передние колёса, теряет все свои преимущества вездехода до уровня легковой машины, или «паркетного» джипа.
Жёлтый плавающий джип, выглядит слишком топорной работой для солидной фирмы. Он больше похож на творение пионерского кружка «очумелые ручки», или поделку самодельщика среднего уровня. Но, тем не менее, ездит и плавает!
Амфибия на подводных крыльях. Восхищаюсь смелостью её творцов! Это ж надо, вписать в спорткар подводные крылья! Особенно передние! У крыла, скорее всего, меняется угол установки. Сделать это не сложно, если крылья занимают рабочее положение с помощью механического привода. При этом, благодаря мощному двигателю, можно выходить на крылатый режим буквально с места. Автомобилю не нужно днище катера и убирающиеся колёса. Волны крылатые суда не боятся, да и скорость намного выше получается. Недостаток тоже есть – если глиссер на мель вылетит, то его водитель отделается небольшим испугом, а очевидцы восторгом. А вот у крылатого, будет серьёзная поломка.
Самой удачной, на мой взгляд, амфибией, является сине-серый трёхместный кабриолет, снятый в море на фоне спасательного катера. У него оптимальные размеры, удачная компоновка, наилучшая для амфибии гидродинамика. Скорость по воде, на виде сверху, небольшая – идёт в конце переходного режима по спокойной воде с одним водителем. Это около 30 км/ч.
Жаль, что нет подробностей по устройству этой техники. Очень было бы интересно взглянуть на подвеску и трансмиссию этих машин.
Прочитав мои замечания, кто-то подумает – сам плавает в корыте, а других судит. Я не сужу, а просто высказываю своё мнение. А плаваю в корыте, по той причине, что на таких больших амфибиях по моим маршрутам просто не пройти. В средней полосе, реки, умещающиеся в границу области, больше похожи на канавы с обрывистыми берегами, завалами и мелями. Большая их часть закрыта для движения мотолодок. Верховья, а порой и средняя часть, непроходимы в межень для гребных лодок. Но не для моего корыта. На большой амфибии можно плавать только по Волге или Рыбинскому водогноилищу. Но там опасно и не интересно. А самая большая проблема, с которой я столкнулся, путешествуя на плавающем джипе «Турист» и лодке «Романтика-2» с мотоблоком – вытащить этот транспорт из воды на сушу! По этой причине я не строю больших и сложных амфибий.

Жизнь - это движение к цели. Конечный пункт известен, остаток времени тоже. При прокладке маршрута, имей в виду - путь может оказаться гораздо короче.
10 дек 2009, 12:36
Отшельник писал(а):
Судя по фото, по размерам он больше Хаммера. Какой из Хаммера вездеход – Гарагашьян расскажет. Мне не встречались сведения, чтобы эти слоны участвовали в джиперских рейдах.

что вам хаммер не даёт покоя? это не жып!!!! это многоцелевое военное шасси для установки надстроек, не более того. это грузовик

http://www.downloads.izikastom.info/art ... _proto.pdf

Отшельник писал(а):
По конструкции, корпус сильно смахивает на наш БТР или БРДМ, особенно сзади.

физику очень сложно обмануть
Отшельник писал(а):
На мой взгляд, конструкция амфибии неудачная и сырая.

как и всё маркетинговое. когда появился последний сивик, главный конструктор хонды выступил по ящику и извинился перед людьми, что эпоха конструкторов прошла, началась эпоха маркетологов
Отшельник писал(а):
По этой причине я не строю больших и сложных амфибий.

плюс ещё хранение, и другие факторы. о регистрации в гимсе задумывался?

http://www.izikastom.info / Оборудование для кастома

шуруп забитый молотком держит лучше, чем гвоздь закрученый отверткой.
10 дек 2009, 15:06
Nitro писал(а):
физику очень сложно обмануть

Практически не возможно!...из смертных ещё пока никому не удалось...)))
10 дек 2009, 15:10
Nitro писал(а):
как и всё маркетинговое. когда появился последний сивик, главный конструктор хонды выступил по ящику и извинился перед людьми, что эпоха конструкторов прошла, началась эпоха маркетологов


Сейчас действительно ничего не удасться продать, если не объяснить покупателю какую прямую выгоду можно получить, или как это позволит сэкономить на налогах или коммунальных платежах.

Ну, а прибыль, налоги и коммунальные платежи -это уже социально- экономические параметры, весьма далёкие от конструктивных характеристик продаваемого продукта...(((
11 дек 2009, 14:51
Илья, лучше вернуться от экономики к физике

http://www.izikastom.info / Оборудование для кастома

шуруп забитый молотком держит лучше, чем гвоздь закрученый отверткой.
13 дек 2009, 09:10
Хаммер взят в качестве ближайшего и всем известного сухопутного аналога. А джипперы его не используют, на мой взгляд, по двум причинам: Слишком дорогой сам по себе, в тюнинге и обслуживании. Слишком тяжёлый, чтобы силами экипажа его вытолкать из грязи.
Мой плавающий самодельный багги был зарегистрирован в ГАИ. По тем временам, это было не сложно. Когда я с ним появился в ГИМСе, инспектор походил вокруг него, посмотрел, и разрешил плавать без регистрации. По видимому, он решил, что чем быстрее я его утоплю, тем меньше будет проблем.
Мотоблочная «Романтика» и последнее самодельное корыто зарегистрированы в ГИМСе как мотолодки. ГАИ мотоблоками не занимается. Зарегистрировать самодельную лодку в ГИМСе намного проще, чем самодельный автомобиль в ГАИ. ГИМС регистрирует всё что плавает с полной массой более 100 кг. как лодки, а если ещё и с мотором, то как мотолодки.
Незнание законов физики не спасает от конструкторских ошибок. Нарушение законов физики преследуется поломками и наказывается авариями. Обманывая физику, обманываешь самого себя и подвергаешься риску. Соблюдать законы физики, это пол дела. Найти в них выгоду – это уже большая удача!

Жизнь - это движение к цели. Конечный пункт известен, остаток времени тоже. При прокладке маршрута, имей в виду - путь может оказаться гораздо короче.
13 дек 2009, 14:49
субурбан тоже не принимает участие в жып-триале. хотя тоже "ближайший аналог"

http://www.izikastom.info / Оборудование для кастома

шуруп забитый молотком держит лучше, чем гвоздь закрученый отверткой.
13 дек 2009, 15:57
Привод Арнессона-самое неудачное из всех движителей на воде для Вашей амфибии:он рассчитан на скорости порядка 80-150 км/ч,при его использовании Вам никогда не пересечь "горб сопротивления" с таким плавсредством и таким мотором.Оптимально в данном случае применить винт в кольцевой насадке на поворотно-откидной колонке.
14 дек 2009, 09:37
Nitro!
Кайман и субурбан, это одна и та же машина?

Стаканыч!
Во второй цифре диапазона скоростей для привода Арнесона единицу надо исправить на двойку. Я согласен! Привод рассчитан на высокие скорости и работает с суперкавитирующими частично погруженными винтами. При преодолении горба сопротивления винт погружен полностью и мощи движка может не хватить. Но что мешает пересчитать его на другой режим и применять погруженный винт? Существует же ближайший аналог привода Арнесона – подвесной мотор в виде мотор-весла! Я знаю, что движок Москвича обладает крутопадающей характеристикой и выдаёт свою мощность на слишком высоких оборотах. Возможно, на таких оборотах не хватит оптимального диаметра винта для создания требуемого упора. Тогда придётся устанавливать понижающий редуктор. В данном случае можно обойтись цепной передачей – она может быть открытой и достаточно простой. В любом случае, гадать и спорить бессмысленно – нужно делать масштабную модель и проводить буксировочные испытания, чтобы знать на какой упор считать привод. Связываться с ПОК мне не хочется – слишком сложна в изготовлении, а серийных с катеров уже не найти. Ставить на ПОК кольцо не имеет смысла. Кольцо применяется для сохранения упора на малых скоростях для предотвращения срыва потока и повышения маневренности. Кроме пожарных катеров, оно нигде не нашло применения. На переходном режиме кольцо сильно тормозит и его не применяют. А вот воздушные винты с кольцевой насадкой до скорости 150 км/ч очень даже эффективны.

Жизнь - это движение к цели. Конечный пункт известен, остаток времени тоже. При прокладке маршрута, имей в виду - путь может оказаться гораздо короче.
14 дек 2009, 14:57
Отшельник
Привод Арнессона подразумевает использование только частично-погруженных винтов.Москвич с родным движком не будет глиссировать:слишком велика удельная нагрузка на площадь глиссирования и слишком мала удельная мощность.Почитайте форум "Катера и Яхты",там всё расписано и разложено по полочкам,только свою идею сразу не показывайте-засмеют.
P.S. Без обид,но вы заблуждаетесь очень глубоко!
17 дек 2009, 21:10
Стаканыч!
Арнесон, пишется через одно «С». О нём и его приводе можно почитать в журналах Катера и Яхты 1981г №93 и 1991г №152.
Я не отрицаю, что Арнсон делал свой привод под ЧПВ для гоночных катеров. Он просто не знал, что в России есть токарь с дурной головой, которому конструкция привода понравится. Если учесть, что в моём варианте винт погружен, привод снабжён открытым цепным редуктором, штанга дейдвуда овальная в сечении, управление не гидроцилиндрами а тросовое и шарнир не шаровой. То есть, конструкция привода сильно отличается не только от привода Арнесона, но и от мотор-весла, то будем считать такую конструкцию, «Приводом Отшельника». А винт, он и в Африке винт. Хоть его в самоварную трубу упрятать, хоть на швабру насадить. Принцип работы от этого не изменится.
Такое определение, как «удельная нагрузка на площадь глиссирования», в расчётах по гидродинамике глиссирующих корпусов отсутствует! Отсебятину порете! Уважаемый коллега!
Утверждение: «мала удельная мощность», красиво звучит, но относится к разряду колхозных, так как не раскрыто и не подтверждено цифрами – куда и сколько выделено мощности? Есть более чёткие понятия, такие как энерговооружённость и нагрузка на мощность. Среди старой, но доброй, бульварной литературы, есть «Справочник по катерам, лодкам и моторам». Издательство «Судостроение» 1979 год. В этом справочнике, на странице 20, есть грубая, но справедливая рекомендация по определению способности глиссирования всего тогдашнего ширпотреба. А именно – чтобы катер вышел на глиссирование, на каждую лошадиную силу его движка должно приходиться не более 25 кг полного веса катера. Если полная разрешённая масса Москвича составляет 1480 кг, или грубо 1500 кг. А двигатель развивает 75 лошадей, то на одну лошадь приходится около 20 кг. Итог ясен?
Возьмём более грамотную литературу: «Справочник по малотоннажному судостроению» того же издательства за 1988 год. Там, на странице109, предъявлен приговор глиссерам – от 15 до 90 киловатт на тонну. Если это перевести в кг/лс, то получим от 8 до 49. В этом диапазоне, Москвичовские 20 стоят далеко не на последнем месте.
В вышеупомянутом «бульварном» справочнике, есть интересный пример: Серийная лодка «Романтика» с одним водителем, глиссирует под серийным ПМ «Прибой» со скоростью 23 км/ч. Берём вес лодки – 45 кг, вес мотора – 19 кг, полупустой бензобака – 10 кг, обезжиренного совдеповского водномоторника – 76 кг. Получаем 150 кг. Делим на пять лошадей Прибоя, получаем 30 кг/лс. Если даже учесть, что из Романтики глиссер хреновый – у неё скула круглая и на переходном режиме растёт горб сопротивления из-за замывания борта водой; и при этом наблюдается дикий дифферент. Но, тем не менее, мощи хватает! Последний пример, из разряда супер интеллектуальных: Лодка Махоткина «К и Я» № 2 (90) 1981 год. При водоизмещении 110 кг, под ПМ «Салют» в две силы, глиссирует со скоростью 22-25 км/ч. Здесь нагрузка на мощность даже больше, чем справочник «дозволяет».
Если этого мало, в Справочнике по мало тоннажному судостроению, на странице112 дана последовательность расчёта глиссера. Я по первой схеме считал. Моща не ахти какая получается и смоченной длины днища хватает. Ещё одна методика мне в ксерокопии с журнала «К и Я» попалась. Номер журнала не знаю. Название статьи «Расчёт характеристик глиссирования плоско – килеватых корпусов» автор Ю. Войнаровский. Методика интересна тем, что определяет оптимальную ширину днища. По ней результат вполне удачный – оптимальная ширина днища в колею помещается и средней смоченной длинны днища тоже хватает.
Форум у «К и Я» большой. Когда-то я там участие принимал. Но амфибиями там в то время не интересовались. Если что-то изменилось, буду рад ссылке на тему. Идею выложу, когда с ней здесь закончу. Пусть смеются. Надо же публику повеселить. Без чудаков мир скушен. Разговоры про привод Арнесона меня не интересуют – читал о нём в журналах.
Весь наш спор, уважаемый Стаканыч, выеденного яйца не стоит. Мне приходится доказывать вам азбучные истины, а толку в этом никакого. Чтобы решить спор, а вместе с ним и моё заблуждение, нужно провести буксирные испытания масштабной модели и полученные данные пересчитать на оригинал. А чтобы провести такие испытания, мне не ясны следующие вопросы:
Каковы должны быть минимальные размеры модели, чтобы последующая погрешность вычислений уложилась хотя бы в 10%
Как закрепить буксирный конец на модели, чтобы он имитировал упор винта (при буксировке сильно меняется дифферент).
Как при этом замерить усилие буксирования.
Как точно замерить скорость движения модели.
Как всю эту науку организовать одному, из доступных деталей, «на колене», и возможно зимой.
После вышепроизведённой публичной порки, Стаканыч наверняка уйдёт в тину. Поэтому вопросы адресую всем их прочитавшим. Принимаю любые обоснованные ответы, любую обоснованную критику по теме. А за одно любую информацию об опыте переделки серийных авто в амфибии.

Жизнь - это движение к цели. Конечный пункт известен, остаток времени тоже. При прокладке маршрута, имей в виду - путь может оказаться гораздо короче.
18 дек 2009, 12:49
Отшельник писал(а):
Кайман и субурбан, это одна и та же машина?

даже география разная...
чтобы о чём-то спорить, надо аргументами запастись... иначе грЕть уши впустую приходится

http://www.izikastom.info / Оборудование для кастома

шуруп забитый молотком держит лучше, чем гвоздь закрученый отверткой.
18 дек 2009, 14:23
Отшельник
Достопочтенный,где Вы спор увидели?
А модель делается в любом удобном вам масштабе,желательно ближе к оригиналу,с пропорциональным балластированием.Для испытаний модели достаточно сделать на лодке боковой кронштейн с динамометром.Модель лучше не тащить,а толкать в место приложения силы от движителя на настоящем судне.Зимой у вас скорее всего ничего не получится!

Сообщений: 33 Пред. 1, 2, 3 След. Страница 1 из 3
Ответить

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0

| |

cron