Переделка Москвича 2140 в глиссирующую амфибиюПЕРЕДЕЛКА М-21
Добавлено: 05 дек 2009, 10:46
ПЕРЕДЕЛКА М-2140 В АМФИБИЮ.
Для меня, постройка автомобиля-амфибии пройденный этап. С 1985 по 1987 проводил эксперименты с плавающим картом. Одновременно разрабатывал более серьёзную амфибию под мотороллерный мотор Т-200. В 1989 её собрал и до 1996 ездил на этом плавающем багги. Была мысль построить полноценный плавающий автомобиль из узлов и деталей Москвича. Как базу для экспериментов прорабатывал эксперименты с самим Москвичом. Но всё это так и осталось в мыслях и заметках. А виной всему опыт, накопленный при эксплуатации плавающего багги.
На форуме увидел фото и прочитал про амфибии GIBBS и Питон. Выглядят эффектно! Такая реклама действует сногсшибательно на любого, кто с амфибиями не сталкивался. У меня же такая информация вызвала ностальгию по тем дням творчества, когда я чувствовал себя первопроходцем в создании небывалой техники.
Попытки заставить автомобиль плавать, предпринимали многие умельцы. Обычно их творчество сводилось либо к изготовлению плота из автокамер, либо к заклеиванию всех щелей в авто и установке на форкоп лодочного мотора. Строили амфибии с нуля только единицы. Такие самоделки представляли собой либо плавающие машины, либо ездящие лодки. Как правило, все плавающие машины могли двигаться только в водоизмещающем режиме или начале переходного. На глиссирование выходили только лодки и то не все.
Пытался и я найти ответ на вопрос, может ли амфибия в габаритах и весе Москвича 2140 выйти на глиссирование? Но в теории наткнулся на отсутствие практических изысканий в таких размерах корпуса. Дело в том, что столь коротких и тяжёлых катеров в природе не существует. А все расчёты в гидродинамике сводятся к методам подобия. С погрешностью в 10%, как утверждает методика расчёта, удалось выяснить, что плоская пластина 4х1,5 метра весом в полторы тонны способна глиссировать со скоростью 40км/ч, потребляя мощность 57 лошадей. С погрешностью в 50% выяснил, что, преодолевая горб сопротивления в переходном режиме, «кирпич» тех же габаритов и массы на скорости 25 км/ч потребует 53 лошади. Общий КПД привода при этом принимался 55%
Ответить утвердительно, что амфибия выйдет на глиссирование со столь большим отношением веса к площади и передней центровкой нельзя. Чтобы проверить правильность теории, нужно делать масштабную модель и проводить её буксирные испытания. Делать мне это не хотелось, и я забросил идею сделать из Москвича глиссирующую амфибию.
Кому интересно, поведаю вкратце, как я хотел в конце восьмидесятых реализовать идею переделки Москвича в амфибию: Чтобы напрасно не уродовать машину, решил не вносить необратимых изменений в её конструкцию. Так что ни о каких заваренных дверях и люках в крыше не было даже мыслей. Заклеивать дыры и герметизировать моторный отсек в таком друшлаке, как Москвич, тоже дело неблагодарное. Проще подвести под машину блок плавучести, чтобы ватерлиния оказалась ниже шкива привода генератора и вентилятора. Часть блока при этом оказывается в салоне. Зато на плаву можно открыть двери и салон не будет служить тазиком для мытья ног. Хотя под педалями этот тазик придётся оставить, чтобы не укорачивать или не переносить педали. Ориентировочная, общая с салонной вставкой толщина блока оказалась около 30 см. Чтобы машина с таким памперсом смогла достать колёсами до дороги, мосты нужно отпустить на 15 см. Это обеспечит сохранение дорожного просвета в паспортные 17 см. Задний мост просто переставляется под рессоры. При этом редуктор снимается, балка моста переворачивается сапуном вниз, редуктор ставится на место. Сапун глушится, новое отверстие под сапун сверлится сверху, в него вворачивается штуцер и соединяется шлангом с салоном машины. При этом не надо переделывать крепление рессор к мосту, а амортизаторы можно не ставить – рессоры отлично гасят раскачку машины. Чтобы сохранить место гибкой вставки в тормозную магистраль, колёсные трубки меняются местами, а гибкая вставка собирается из двух шлангов. Тягу «колдуна» легко изготовить более длинную.
При перестановке переднего моста, под его крепления ставятся дистанционные вставки. При этом верхние рычаги подвески оказываются ниже лонжерона и за него не задевают. Чтобы сохранить прежнее положение двигателя, под его подушки тоже устанавливаются вставки. Тяги стабилизатора заменяются на более длинные. С рулевым управлением вопрос решается просто: Колёсные тяги отсоединяются от центральной. В освободившиеся отверстия центральной тяги вставляются старые шаровые пальцы, а под гайки их крепления подкладывается стальная пластина. К нижней части этой пластины аналогично, но уже с помощью пальцев рабочих колёсных тяг, крепится вторая центральная тяга. К этой тяге колёсные тяги, а в свободные отверстия реактивные рычаги, выполненные из наконечников колёсных тяг. Свободные концы этих рычагов закрепляются за косынки, подложенные под рулевой редуктор и кронштейн маятникового рычага. Тормозные шланги удлиняются вставкой таких же шлангов.
Глушитель лучше снять полностью. Причин несколько: Находясь в воде с заглушенным двигателем, глушитель, остывая, интенсивно набирает в себя воду, затрудняя или делая невозможным дальнейший пуск двигателя. Выпуск из глушителя выводить выше ватерлинии бессмысленно – сделать выпускной тракт герметичным практически невозможно. Находясь под днищем машины, глушитель занимает слишком много места, отбирая его у блока плавучести. А упакованный в блок плавучести может запросто его пожечь. Единственный выход - расположение глушителя как у трактора – с выхлопом в небо. А капот всё равно снять придётся – под двигателем будет блок плавучести, воздуху для охлаждения деваться некуда будет.
Перед изготовлением блока плавучести, следует снять коврики, напольный утеплитель, накладку кардан-бокса, крышки порогов и все заглушки. Пороги, лонжероны, поперечины, домкратные ниши и прочие скрытые полости либо запенить, либо забить пенопластовыми обрезками. Блок плавучести можно выполнить двумя способами: Клеить из пенопласта несколько съёмных панелей с последующим закреплением к корпусу с помощью шпилек через дренажные отверстия. Либо монтажной пеной приклеивать пластиковые бутылки к частям корпуса машины. В любом случае, второе днище блока плавучести изготавливается из фанеры. Для увеличения плавучести запенивается или заклеивается пенопластом свободное пространство в колёсных нишах, их карманах, дверях и боковинах багажника.
Чтобы колёса и колёсные ниши не мешали выходу на глиссирование, после съезда в воду, колёса нужно снять, а подвеску подтянуть к кузову с помощью винтовых стяжек, талрепов или лебёдкой через полиспасты. Колёсные ниши должны закрываться вставками.
Долго ломал голову над тем, как установить водомёт, как к нему подвести привод и где этот привод подсоединить к двигателю или коробке. Решение оказалось более чем простым: Раз у машины передняя центровка, то пусть она окажется задней. Пусть машина плывёт багажником вперёд! А на передний бампер, а точнее на буксирные уши, устанавливается быстросъёмный привод Арнесона с обычным винтом. Он легче и проще водомёта, да и подобрать винт легче. Вращение берётся через сдвоенный карданный шарнир и шлицевую муфту с переднего конца коленвала двигателя. В такую компоновку отлично вписывается длинный задний свес машины, под который подведён имитирующий плоский нос баржи блок плавучести. А под передним бампером будет отлично смотреться наклонный транец с отгибом для лучшего отрыва потока воды от днища. Чем не передний спойлер. Всё это, с убранными в багажник колёсами, выровняет центровку почти до средней. Рулить этим аппаратом придётся сидя на сложенном заднем сидении от комби, ногами в багажник. Съёмный руль крепится к вставке в проёме стенки багажника. Туда же закрепляется сектор газа и лебёдка подъёма привода Арнесона. Поворот штанги дейдвуда тросовый, подъём тоже. Нижнее положение ограничено упором. А на ходу погружение регулируется само, за счёт крыла брызгоотбойника. Возможно, при работе винта на скорости, он будет стараться перейти в полупогруженное состоянии. Придётся принудительно тянуть штангу вниз. Нейтраль или разъединительная муфта приводу не нужны – достаточно поднять штангу над водой и она не гребёт. Но при этом отсутствует и задний ход. Я согласен, что всё вышеописанное легко реализуется, но превращает машину чёрте знает во что-то непотребное. Но для проведения эксперимента сойдёт!
Во всей этой ложке варенья, есть целая бочка дёгтя: Это приходящие в негодность при намокании тормозные колодки заднего моста. Негерметичное сцепление, с участью тех же колодок и вечно протекающая через удлинитель коробка скоростей. Про карданные шарниры я уже не говорю. Неконвертированный двигатель, с обратным обдувом радиатора, даже с дефлектором на вентиляторе от М-412 и орошением радиатора водой наверняка будет перегреваться, так как работает не в сухопутном режиме, где полная мощность тратится только на разгон. И последняя пакость, которая подстерегает тех, кто пытается сделать машину плавающей – всё дополнительно навешенное оборудование, уменьшает грузоподъёмность транспортного средства. Так что о перевозке пассажиров можно забыть. При переделке под амфибию серийной лодки, дело обстоит ещё хуже – обычно не хватает места даже водителю. По этой причине я откинул идею установки мостов и трансмиссии с двигателем на серийную «Романтику».
Все эти решения были проработаны двадцать лет назад! Тот Москвич у меня жив до сих пор. Исправен и на ходу. Так как остаточная его стоимость стала меньше нового велосипеда, возможно, я проведу этот эксперимент. Но пока мне не до него. Нужно проверить теорию либо на модели, либо на её аналоге. Например, амфибию, способную ездить со скоростью 50 км/ч, плавать со скоростью 25 км/ч, при весе 20 кг и нагрузке 80кг, с неразборным корпусом, рассчитанным на домашнее хранение, ещё никто не собирал.
Для меня, постройка автомобиля-амфибии пройденный этап. С 1985 по 1987 проводил эксперименты с плавающим картом. Одновременно разрабатывал более серьёзную амфибию под мотороллерный мотор Т-200. В 1989 её собрал и до 1996 ездил на этом плавающем багги. Была мысль построить полноценный плавающий автомобиль из узлов и деталей Москвича. Как базу для экспериментов прорабатывал эксперименты с самим Москвичом. Но всё это так и осталось в мыслях и заметках. А виной всему опыт, накопленный при эксплуатации плавающего багги.
На форуме увидел фото и прочитал про амфибии GIBBS и Питон. Выглядят эффектно! Такая реклама действует сногсшибательно на любого, кто с амфибиями не сталкивался. У меня же такая информация вызвала ностальгию по тем дням творчества, когда я чувствовал себя первопроходцем в создании небывалой техники.
Попытки заставить автомобиль плавать, предпринимали многие умельцы. Обычно их творчество сводилось либо к изготовлению плота из автокамер, либо к заклеиванию всех щелей в авто и установке на форкоп лодочного мотора. Строили амфибии с нуля только единицы. Такие самоделки представляли собой либо плавающие машины, либо ездящие лодки. Как правило, все плавающие машины могли двигаться только в водоизмещающем режиме или начале переходного. На глиссирование выходили только лодки и то не все.
Пытался и я найти ответ на вопрос, может ли амфибия в габаритах и весе Москвича 2140 выйти на глиссирование? Но в теории наткнулся на отсутствие практических изысканий в таких размерах корпуса. Дело в том, что столь коротких и тяжёлых катеров в природе не существует. А все расчёты в гидродинамике сводятся к методам подобия. С погрешностью в 10%, как утверждает методика расчёта, удалось выяснить, что плоская пластина 4х1,5 метра весом в полторы тонны способна глиссировать со скоростью 40км/ч, потребляя мощность 57 лошадей. С погрешностью в 50% выяснил, что, преодолевая горб сопротивления в переходном режиме, «кирпич» тех же габаритов и массы на скорости 25 км/ч потребует 53 лошади. Общий КПД привода при этом принимался 55%
Ответить утвердительно, что амфибия выйдет на глиссирование со столь большим отношением веса к площади и передней центровкой нельзя. Чтобы проверить правильность теории, нужно делать масштабную модель и проводить её буксирные испытания. Делать мне это не хотелось, и я забросил идею сделать из Москвича глиссирующую амфибию.
Кому интересно, поведаю вкратце, как я хотел в конце восьмидесятых реализовать идею переделки Москвича в амфибию: Чтобы напрасно не уродовать машину, решил не вносить необратимых изменений в её конструкцию. Так что ни о каких заваренных дверях и люках в крыше не было даже мыслей. Заклеивать дыры и герметизировать моторный отсек в таком друшлаке, как Москвич, тоже дело неблагодарное. Проще подвести под машину блок плавучести, чтобы ватерлиния оказалась ниже шкива привода генератора и вентилятора. Часть блока при этом оказывается в салоне. Зато на плаву можно открыть двери и салон не будет служить тазиком для мытья ног. Хотя под педалями этот тазик придётся оставить, чтобы не укорачивать или не переносить педали. Ориентировочная, общая с салонной вставкой толщина блока оказалась около 30 см. Чтобы машина с таким памперсом смогла достать колёсами до дороги, мосты нужно отпустить на 15 см. Это обеспечит сохранение дорожного просвета в паспортные 17 см. Задний мост просто переставляется под рессоры. При этом редуктор снимается, балка моста переворачивается сапуном вниз, редуктор ставится на место. Сапун глушится, новое отверстие под сапун сверлится сверху, в него вворачивается штуцер и соединяется шлангом с салоном машины. При этом не надо переделывать крепление рессор к мосту, а амортизаторы можно не ставить – рессоры отлично гасят раскачку машины. Чтобы сохранить место гибкой вставки в тормозную магистраль, колёсные трубки меняются местами, а гибкая вставка собирается из двух шлангов. Тягу «колдуна» легко изготовить более длинную.
При перестановке переднего моста, под его крепления ставятся дистанционные вставки. При этом верхние рычаги подвески оказываются ниже лонжерона и за него не задевают. Чтобы сохранить прежнее положение двигателя, под его подушки тоже устанавливаются вставки. Тяги стабилизатора заменяются на более длинные. С рулевым управлением вопрос решается просто: Колёсные тяги отсоединяются от центральной. В освободившиеся отверстия центральной тяги вставляются старые шаровые пальцы, а под гайки их крепления подкладывается стальная пластина. К нижней части этой пластины аналогично, но уже с помощью пальцев рабочих колёсных тяг, крепится вторая центральная тяга. К этой тяге колёсные тяги, а в свободные отверстия реактивные рычаги, выполненные из наконечников колёсных тяг. Свободные концы этих рычагов закрепляются за косынки, подложенные под рулевой редуктор и кронштейн маятникового рычага. Тормозные шланги удлиняются вставкой таких же шлангов.
Глушитель лучше снять полностью. Причин несколько: Находясь в воде с заглушенным двигателем, глушитель, остывая, интенсивно набирает в себя воду, затрудняя или делая невозможным дальнейший пуск двигателя. Выпуск из глушителя выводить выше ватерлинии бессмысленно – сделать выпускной тракт герметичным практически невозможно. Находясь под днищем машины, глушитель занимает слишком много места, отбирая его у блока плавучести. А упакованный в блок плавучести может запросто его пожечь. Единственный выход - расположение глушителя как у трактора – с выхлопом в небо. А капот всё равно снять придётся – под двигателем будет блок плавучести, воздуху для охлаждения деваться некуда будет.
Перед изготовлением блока плавучести, следует снять коврики, напольный утеплитель, накладку кардан-бокса, крышки порогов и все заглушки. Пороги, лонжероны, поперечины, домкратные ниши и прочие скрытые полости либо запенить, либо забить пенопластовыми обрезками. Блок плавучести можно выполнить двумя способами: Клеить из пенопласта несколько съёмных панелей с последующим закреплением к корпусу с помощью шпилек через дренажные отверстия. Либо монтажной пеной приклеивать пластиковые бутылки к частям корпуса машины. В любом случае, второе днище блока плавучести изготавливается из фанеры. Для увеличения плавучести запенивается или заклеивается пенопластом свободное пространство в колёсных нишах, их карманах, дверях и боковинах багажника.
Чтобы колёса и колёсные ниши не мешали выходу на глиссирование, после съезда в воду, колёса нужно снять, а подвеску подтянуть к кузову с помощью винтовых стяжек, талрепов или лебёдкой через полиспасты. Колёсные ниши должны закрываться вставками.
Долго ломал голову над тем, как установить водомёт, как к нему подвести привод и где этот привод подсоединить к двигателю или коробке. Решение оказалось более чем простым: Раз у машины передняя центровка, то пусть она окажется задней. Пусть машина плывёт багажником вперёд! А на передний бампер, а точнее на буксирные уши, устанавливается быстросъёмный привод Арнесона с обычным винтом. Он легче и проще водомёта, да и подобрать винт легче. Вращение берётся через сдвоенный карданный шарнир и шлицевую муфту с переднего конца коленвала двигателя. В такую компоновку отлично вписывается длинный задний свес машины, под который подведён имитирующий плоский нос баржи блок плавучести. А под передним бампером будет отлично смотреться наклонный транец с отгибом для лучшего отрыва потока воды от днища. Чем не передний спойлер. Всё это, с убранными в багажник колёсами, выровняет центровку почти до средней. Рулить этим аппаратом придётся сидя на сложенном заднем сидении от комби, ногами в багажник. Съёмный руль крепится к вставке в проёме стенки багажника. Туда же закрепляется сектор газа и лебёдка подъёма привода Арнесона. Поворот штанги дейдвуда тросовый, подъём тоже. Нижнее положение ограничено упором. А на ходу погружение регулируется само, за счёт крыла брызгоотбойника. Возможно, при работе винта на скорости, он будет стараться перейти в полупогруженное состоянии. Придётся принудительно тянуть штангу вниз. Нейтраль или разъединительная муфта приводу не нужны – достаточно поднять штангу над водой и она не гребёт. Но при этом отсутствует и задний ход. Я согласен, что всё вышеописанное легко реализуется, но превращает машину чёрте знает во что-то непотребное. Но для проведения эксперимента сойдёт!
Во всей этой ложке варенья, есть целая бочка дёгтя: Это приходящие в негодность при намокании тормозные колодки заднего моста. Негерметичное сцепление, с участью тех же колодок и вечно протекающая через удлинитель коробка скоростей. Про карданные шарниры я уже не говорю. Неконвертированный двигатель, с обратным обдувом радиатора, даже с дефлектором на вентиляторе от М-412 и орошением радиатора водой наверняка будет перегреваться, так как работает не в сухопутном режиме, где полная мощность тратится только на разгон. И последняя пакость, которая подстерегает тех, кто пытается сделать машину плавающей – всё дополнительно навешенное оборудование, уменьшает грузоподъёмность транспортного средства. Так что о перевозке пассажиров можно забыть. При переделке под амфибию серийной лодки, дело обстоит ещё хуже – обычно не хватает места даже водителю. По этой причине я откинул идею установки мостов и трансмиссии с двигателем на серийную «Романтику».
Все эти решения были проработаны двадцать лет назад! Тот Москвич у меня жив до сих пор. Исправен и на ходу. Так как остаточная его стоимость стала меньше нового велосипеда, возможно, я проведу этот эксперимент. Но пока мне не до него. Нужно проверить теорию либо на модели, либо на её аналоге. Например, амфибию, способную ездить со скоростью 50 км/ч, плавать со скоростью 25 км/ч, при весе 20 кг и нагрузке 80кг, с неразборным корпусом, рассчитанным на домашнее хранение, ещё никто не собирал.