2.2. Момент свободного прокручивания.
На каких оборотах?
Для начала – хотя бы на самых малых. Или вообще, как в ветроэнергетике – «момент страгивания»
С замером этих параметров особых проблем не вижу: вывешиваем балансир,
проще тягу на крюке. И правильнее. Одиночные проскоки и букс не одно и тоже.
Проще?
Мой вариант исследования новой пары: делаем 1 ролик и 1 колесо. Замеряем.
Ваш вариант (для Странника): делаем 4 ролика и 8 колес. Замеряем.
Что проще?
Еще один момент. Тяга на крюке, насколько понимаю, сильно зависит от машины и от загрузки машины. А хотелось бы перейти к варианту, когда можно оценивать РП без привязке к конкретной машине.
Но вы правы – одиночные проскоки и букс это не одно и тоже. Моё предложение – это максимально простые замеры, которые дают информацию, от которой уже можно отталкиваться.
Но цифр нигде не видел.
Тягу давали для каждой новой пары. На разных грунтах. Но и эти цифры не дают полной картины.
Опять же… получается привязка к конкретному грунту
А я хочу прийти к исследованию именно РП. И желательно такой его конфигурации, которая мало бы зависела (в плане предаваемого РП усилия) от грунта. Кстати, вы же сами пишите, что значение тяги может быть обманчиво:
тяга которой хватает, чтоб рыть колесом плотный суглинок, показывать на динамометре тонну, заезжать на подъемы за 40 градусов (причем даже на влажном, но чистом ролике, могу видео показать), на глине, черноземе, торфе падает до неприемлимых величин.
Вообще, ваши слова натолкнули меня на следующие мысли.
Вы правы, что момент свободного прокручивания зависит от оборотов. Как следствие – потери мощности в РП будут, видимо, выглядеть, как зависимость от оборотов.
Сейчас стенды для замера мощности двигателя на колесах уже достаточно распространены (если судить по тому, что каждый более-менее крутой тюнер считает своим долгам замерить оттюненную тачку на таком стенде).
1. Ставим вместо роликов колеса. Снимаем мощность на них.
2. Ставим обратно ролики и вешаем колеса. Снимаем мощность с колес, приводимых РП.
Разница между этими кривыми – потери мощности в приводе.
Но больно уж сложные и затратные измерения получаются
2.3. Коэффициент эффективности, который вычисляется делением максимального момента на момент свободного прокручивания.
Мах. коэф эфективности будет, когда машина вообще не поедет. Причем, чем ближе он к бесконечности, тем хуже машина едет. И смысл?
Либо я вас не понял, либо вы меня. Поясните свою мысль?
Для идеальной передачи желательно, что бы потери стремились к нулю. В этом случае коэффициент эффективности будет стремиться к бесконечности. Почему при этом машина будет хуже ехать?
Если эта тема вызовет интерес, то позже выложу соображения по поводу профиля зубьев и зацепления.
Интересно - выкладывай.
Мне тоже интересно,давай!
Не успел еще записать. Извиняйте! Как только напишу – вывешу. Надеюсь, будет, что поругать