Вездеход Странник

alex писал(а):

Мне кажется лучше такой

Такой ставится в передней подвеске ВАЗ или в любом ступичном узле независимой подвески.

Вован Петрович писал(а):

И еще вопрос: какова величина характерной нескомпенсированной тангенциальной нагрузки на подшипник? Я интуитивно предполагаю, что это в районе 10-15% от максимала, т.е в пределах 50-80 кг*м. Но даже эта цифра, на мой взгляд, сильно завышена. По факту нужно считать.

А вот эту СТАТИСТИЧЕСКУЮ величину ХАРАКТЕРНОй нагрузки невозможно расчитать, её можно только замерить для конкретного образца техники в конкретных условиях.
Причём, такой замер на одной машине ничуть не гарантирует адекватность нагрузки для такой же машины в других условиях эксплуатации.

МОНИН ИЛЬЯ писал(а):

А вот эту СТАТИСТИЧЕСКУЮ величину ХАРАКТЕРНОй нагрузки невозможно расчитать, её можно только замерить для конкретного образца техники в конкретных условиях.
Причём, такой замер на одной машине ничуть не гарантирует адекватность нагрузки для такой же машины в других условиях эксплуатации.

Согласен, батенька с вашим мнением. Но есть вероятностные методы допустимые для предварительных расчетов. С учетом всяких распределений вероятностей это можно подсчитать. Сейчас не стоит задача получения точной методики определения нагрузок для подбора подшипника по ресурсу. Сейчас задача в другом: определить степень влияния различных эксплуатационных факторов на разрушение подшипника.
И я пока по своему опыту эксплуатации не могу точно сказать от чего идет разрушение подшипника. У меня пробег под 9000 км. Три подшипника имеют недопустимые осевые и радиальные люфты. Один совершенно живой. И менять пока не собираюсь.
Так в чем же причина такого результата?

Тогда только ступицы УАЗ

или двухрядный радиально-упорный подшипник. Разница только в том, что в первом случае гайкой выбирается люфт, а во втором она закручивается до усёра... Но это вес, если будет мост УАЗ или оригинальные детали, если мост ВАЗ.

Вован Петрович писал(а):

Согласен, батенька с вашим мнением. Но есть вероятностные методы допустимые для предварительных расчетов. С учетом всяких распределений вероятностей это можно подсчитать.

Можно посчитать...Вот только расчёт будет совершенно разным для машин в зимней тундре, в летней кочковатой тундре, в болоте, в лесу или в горных осыпях.
Вот уже ПЯТЬ совершенно различных режимов эксплуатации для абсолютно идентичных машин...(((

boot_56 писал(а):

Тогда только ступицы УАЗ

Совершенно верно! Классический грузовой узел с разгруженной полуосью.

Именно такие прекрасно работают на Тром -8 с его огромными колёсами и на много большими нагрузками, чем у странника

МОНИН ИЛЬЯ писал(а):

Откуда получаем максимальный изгибный момент на полуоси 400*0,3=120кг*м или 1600*0,3= 480кг*м

Начну с конца. Где гнутые и порванные полуоси? А если нет, значит не так.

МОНИН ИЛЬЯ писал(а):

16000Н=1600кг

Те же 400, а на самом деле 250 (тяга до 1000 кило). Дальше юз колеса. Это на перекачанных колесах.
На нормальном давлении и пиковых нагрузках - еще на треть меньше, возле 160. По времени, эти пиковые нагрузки, примерно 1/100 от времени нахождения колеса Нивы в поворотах, где возникают еще большие нагрузки.

Далее, еще на треть - скинь за счет равнодейстующей, т.к. время движения на задранных балансирах, на в 4 порядка меньше, чем Нива в повороте. Т.е. 100 в пике (на уровне протрескивания роликов на штатном давлении).

Доля (время) пиковых нагрузок - сравнима с долей колеса в повороте (на самом деле меньше).
Не забываем, о разнице между каменным колесом Нивы и мягким Странника.
Износы от изгибающих моментов ролика - сравнимы, с нивой в поворотоах.

Вот чего точно нет у нивы - это постоянной езды по "брусчатке" (ламели ролика). И нет постоянной ударной фиксации полуоси от ДАКов.
Еще хочу заметить в поддержку вибраций, что вопросы с подшипниками вылезли на новом жестком колесе. Есть шестерки прошедшие без замен подшипников гораздо больше, чем 5 тыс.
Ну и даки, конечно ресурса не добавляют. Для этой машины, слишком чувствительные и слишком жесткое срабатывание.

Вован Петрович писал(а):

У меня пробег под 9000 км. Три подшипника имеют недопустимые осевые и радиальные люфты. Один совершенно живой. И менять пока не собираюсь. Так в чем же причина такого результата?

Собака может быть зарыта в несоосности концевиков дифференциала и ступиц. В заводских условиях ВАЗа ступипицы сварного моста обрабатываются на координатных станках. На Норд-Авто, по-видимому мост после сварки рихтуется, на столько, на сколько позволяет местная метрология - в лучшем случае, это мог бы быть стенд "сход-развал". Жаль, что нет точных данных, в том числе и по нагрузке на подшипники при "встрече с медведем в лесу"

strannik писал(а):

Полный номер не помнишь? Сколько уже на роликовых аппарат прошел?

Повторяю на нашем Страннике стоят 2 шариковых подшипника на полуоси 206 306, пока стоят мёртво! Переделок минимум: отдать хорощему токарю полуось, чтобы он сделал фаску на полуоси глубиной по-моему 0,5 - 0,75мм. Подобрать поджимное стопорное кольцо. В самом балансире, как будто специально седлали расточку перед сальником под 206 подшипник!

Павел22 писал(а):

пока стоят мёртво!

Сколько на них прошли?

boot_56 писал(а):

Тогда только ступицы УАЗ или двухрядный радиально-упорный подшипник. Разница только в том, что в первом случае гайкой выбирается люфт, а во втором она закручивается до усёра... Но это вес, если будет мост УАЗ или оригинальные детали, если мост ВАЗ.

+1. Веса добавится совсем немного, а вот вылезшая уже у многих проблема уйдёт. Тем более, насколько помню, Норд-Авто и так сильно переделывает чулки мостов. А тут останется только сделать оригинальную ступицу размерности Уаз под вазовскую полуось.
Либо обойтись малой кровью и с завода устанавливать по два полуосевых подшипника.

Asterix писал(а):

Либо обойтись малой кровью и с завода устанавливать по два полуосевых подшипника.

+1. Наиболее приемлемое решение, если оправдает себя у Павла22. На шестерке такое решение не пройдет: ось балансира и балансирная втулка две отдельных детали. На восьмерке это вроде как единая деталь, точеная из толстостенной трубы. Кроме того, на шестерке другие полуоси и их тоже нужно модернизировать.

strannik писал(а):

Те же 400, а на самом деле 250 (тяга до 1000 кило). Дальше юз колеса. Это на перекачанных колесах.

С этим согласен...НО при наличии блокировок происходит возникновение УДАРА при срабатывани, что даёт пластические деформации (лунки) от шариков в кольцах.
Вот эти многочисленные лунки в итоге и дают в конце концов значительное ускорение износа подшипников.

Что гнутых полуосей нет- это довод, и я с ним согласен.
Но мы то обсуждаем износ подшипников при многокоратном нагружении перенагружении, а не изгиб полуоси от разовой сверхнагрузки.

Про дальнейшие твои статистические выкладки я ни чуть спорить не собираюсь, так как они точно также верны в определённых условиях как и мои выкладки...
Ну, а в каких-то условиях мы оба не правы...)))

strannik писал(а):

Сколько на них прошли?

Километров 600-700 точно не скажу, основной пробег до Неси 500км скоростной по зимникам! Осьальное мелкие пробеги на рыбалку в выходные!
Оптимально для завода ставить роликовый подшипник, тогда ничего переделывать не надо!

скажу вот чего.Имели мы неосторожность поставить Нивовские мосты на безбалансирный Тром 8.Подшипники меняем каждые 200-250 моточасов(пробег 1000-1500 км).Причм вместе с полуосями,так надежнее и в целом дешевле.Кроме того чуть больше живут редуктора мостов(300-400 м/ч) Соответственно и их меняли уже по 2 раза.С роликовым приводом для нашей машины они не жильцы.К уазовским вообще вопросов нет.Думаю-это от вибраций ролик-колесо,поскольку сами полуоси целы и выглядят нормально вполне.Кстати ролик стоит точно посередине колес и балансиры отсутствуют-это к изгибным и прочим моментам.Еще влияет вылет ролика,мне кажется.