Вездеход Странник

Товарищ Монин Илья!

Попробую поставить Вас в тупик!
Ответьте на сложный вопрос, куда и почему пропал Зильбер ?

Расчет рамы состоит из 2-х частей.
1. Первым всегда - изгиб.
2 кручение.
Так считают любой лонжерон и поперечины.Принципиально любому изгибу сопутствует кручение. Но поскольку жесткость на изгиб профиля во много раз больше жесткости на кручение то в случаях, как у странника,второй частью расчета полурам пренебрегают.
Слишком мизерны там эти напряжения.
Но это касается тока горизонтальной части. Т.е. то что ты назвал качелью.
Переходим к стенкам сцепки.
есстно на изгиб там как всегда первым, но мы сразу ко второй части, кручению.
Возьмем, например поперечный профиль тот, что над отв. кардана в задней стенки кабины.
В статике он прямоугольник [].
В динамике если корма пошла вниз \ / эпюра напряжений будет /_/
кронштейн шарнира сцепки как бы тянет на себя нижнюю стенку профиля.
Если корма вверх / \ , то это же сечение будет \_\ т.е с обратным знаком. Тот же кронштейн сцепки уже толкает во внутрь кабины нижнюю часть профиля.
Поскольку профиль по торцам заварен, то там искривление от кручения нет. Умным словом депланация =0.
А вот в середине куда приходит сцепка оно значительно.
Это и называется напряжение стесненного кручения.
наглядно на этом фото



есть еще три касательных напряжения кручения , но там немного.
В основном учитывают касательные свободного кручения.
Однако хватит того что выше.
ЗЫ. Болты(или гайки, не помню точно) на сцепке, тоже от этого откручивались.
Ну вот ... как мог простыми словами, на пальцах.
Более пальцев нет.Надеюсь теперь понятно.
Все! бегу в читатели.
а то чую кой кто в затылок уже дышит

lunatik писал(а):

Товарищ Монин Илья!

Попробую поставить Вас в тупик!
Ответьте на сложный вопрос, куда и почему пропал Зильбер ?

Я действительно в тупике...)))

А он действительно пропал?

МОНИН ИЛЬЯ писал(а):

А он действительно пропал?

Его нет ни у меня, ни тут
Может кто-то с нм лично общается?

Mongoose писал(а):

Возьмем, например поперечный профиль тот, что над отв. кардана в задней стенки кабины.

Дошло об чем. Согласен, в принципе любая железка рамы лежащая вне оси изгиба и связанная с этой осью - будет скручиватья.

ЗЫ. Болты(или гайки, не помню точно) на сцепке, тоже от этого откручивались.

Не, там не нашли швелера (под болты), варили из двух уголков. После того, как шов зачищали, там просто нечему было держать. В шве трещина - тут же слабели болты. Подтянешь, трещина расширилась и т.д. Потом просто начали класть пластинку, все проблемы отпали.

После многочисленных наездов на меня некогоMongoose у меня было желание вообще завершить пребывание на этом форуме.

Но по прошествии пары дне страсти улеглись и я как законченый наркоман снова вернулся на иглу интернет-общения....)

Чтобы востановить справедливость придёться мне всё-таки ответить на вопросы расчёта рам и причины применения открытых (швелер) и замкнутых (трубы) профилей в них.

Начнём с круглой трубы, то есть с замкнутого профиля сечения балки.
Момент сопротивлени на кручение у круглой трубы в два раза выше момента сопротивления этой же трубы на изгиб.
Это означает, что прочности при кручении и изгибе отличаются так же в два раза в пользу кручения.

Для швелера (открытого профиля) это отношения моментов сопротивления имеют принципиально другое отношение.
Так изгибная прочность швелера может быть в ДЕСЯТКИ раз больше прочности этого же швелера на кручение.

Приблизительно в таких же соотношениях находятся и моменты инерции сечений, которые отвечают за величины взаимного перемещения сечений балки под нагрузкой.

Таким образом, выбор типа профиля определяется на стадии проектирования конструкции исходя из нагрузки, которую мы собираемся прикладывать и удерживать.

В рамах шоссейных грузовиков основной нагрузкой является изгибающий момент от массы кузова и груза, при этом высокое сопротивление к скручиванию рамы может быть только вредным для надёжности узла.
Поэтому рамы шоссейников делают из легко скручиваемого швеллера, который при этом на изгиб удерживает огромные нагрузки.
Именно по этому рамы грузовиков на рельефе так легко скручиваются вокруг продольной оси, заменяя на ухабах подвеску.
Подвеска в грузовиках имет весьма малые ходы, так как расчитана только на компенсацию высокочастотных возмущений от мелких камешков на дороге, но никак не на ямы разбитых просёлков.
Роль же перемычек в лестничной раме сводиться к обеспечению устойчивости несиметричного профиля при изгибе.


Если необходимо создать жёсткую нескручиваемую конструкцию с постоянной геометрией, тогда используют замкнутые профили максимально возможного размера.
Апофеозом развития нескручиваемых жёских рам может служить несущи корпус МТЛБ, у которого рамой является сам сплошной сварной ящик корпуса из стального листа.

Жесткими нескручиваемыми рамами оснащают и рамные легковушки, где скручивание недопустимо, так как из салона могут повылетать стёкла, и могут заклинить двери при перекосе кузова на ухабах.

Несущий кузов легковушек может также считаться гипертрофированной жёсткой на скручивание и изгиб рамой, наподобие корпуса МТЛБ.

Теперь необходимо прокоментировать сравнения меня с покойными родственниками Mongoose.

У меня тоже есть родственники со степенями, преподающие в ВУЗах, а также работающие в Академии наук ещё со времён СССР и по сей день.
Сравнивать же живых люде с покойниками вовсе крайняя бестактность и глупость, так как о покойниках плохо говорить нельзя, а правды о мёртвых мы уже никогда не узнаем.
Не зря же так легко дают награды и почести ПОСМЕРТНО, потому что мёртвым уже всё равно и им приписать можно всё что угодно.

Вот только какое отношение чьи либо родственники имеют к обсуждению конкретных технических вопросов на этом форуме?

За себя же Mongoose как-то не особо отвечает.
При этом прекрывает своё непонимание принципов принятия решений в конструировании машин обрывочными сведениями из базового курса сопромата.

В конструировании наибольший эффект дают методики расчёта, которые дают 10% погрешность при выполнении их на калькуляторе или логорифмической линейке.
Вот только саму конструкцию изначально надо создавать так, чтобы эти простейшие расчётные методики были применимы для точного их расчёта.
Несущие тонкостенные кузова легковушек на калькуляторе расчитать невозможно.
А вот рамы грузовиков из швелера расчитываются на калькуляторе совершенно свободно!...)))

Хотел бы спросить уважаемому Илью о классических мостах ВАЗа. Так особо не высчитывая момент и понимая, что дифф не будет делить его на двое, на сколько хватит полуоси при заблокированном диффе. На мост приходится 300 кг , при так относительно слабеньких грунтозацепах. На практике пробовал. Держит. А хотелось бы по научному , да и момент здесь по моему не так важен. все равно пробуксанет, прежде чем че нить порвать.
P.S.
Самоблоки вариант., но буксуют , блин не равномерно. .

Еще вот , извините. Мелькнуло здесь , что вы расчеты производите по справочнику Анурьева. Это, как я понимаю справочник конструктора-машиностроителя 196? какого то года и в дальнейшем перетиражированный. ?? Так вот по ременным передачам там такая ерунда, то есть с таким запасом все взято. Вот пример , ремень А , пусть не точно помню, но кажись мин диаметр ведомого шкива 90 мм должен быть. Но появились вот мотоблоки где этот ремень и на 80 и на 60 мм шкивах сидит, и не плохо при том. Как вы считаете, устарел справочник?

Лекс писал(а):

Хотел бы спросить уважаемому Илью о классических мостах ВАЗа. Так особо не высчитывая момент и понимая, что дифф не будет делить его на двое, на сколько хватит полуоси при заблокированном диффе. На мост приходится 300 кг , при так относительно слабеньких грунтозацепах. На практике пробовал. Держит. А хотелось бы по научному , да и момент здесь по моему не так важен. все равно пробуксанет, прежде чем че нить порвать.
P.S.
Самоблоки вариант., но буксуют , блин не равномерно. .

При стандартной жигулёвской трансмиссии порвать задний мост сам посебе врядли удасться, при установке больших колёс машина просто не поедет в горку.
Если заблокировать дифференциал, то одна полуось получит крутящий момент в два раза больший, чем штатный.
На примере полуосей Трэкола известно , что при двухкратной перегрузке полуосей по моменту полуоси становятся расходными материалами с ресурсом менее 1000км.
Полагаю, что двухкратная перегрузка полуосей жигулёвского моста приведёт к такому же резкому сокращению ресурса полуосей...

Илья.
Я в замешательстве...
Ответить- чего доброго, лишить тебя электронной иглы.
Если же ты просто хочешь отставить последнее слово за собой,
как дите, отбежав по дальше и кричать- сам дурак..,
могу и не отвечать.
Меня это не задевает.
Но тогда проведи работу над ошибками сам!
А лучше не пиши, чего не знаешь.
Да еще с моим Ником рядом!
ЗЫ. про родственников прочитал.удали. К теме не относиться.

Лекс писал(а):

Еще вот , извините. Мелькнуло здесь , что вы расчеты производите по справочнику Анурьева. Это, как я понимаю справочник конструктора-машиностроителя 196? какого то года и в дальнейшем перетиражированный. ?? Так вот по ременным передачам там такая ерунда, то есть с таким запасом все взято. Вот пример , ремень А , пусть не точно помню, но кажись мин диаметр ведомого шкива 90 мм должен быть. Но появились вот мотоблоки где этот ремень и на 80 и на 60 мм шкивах сидит, и не плохо при том. Как вы считаете, устарел справочник?

Диаметр шкива определяется очень простой зависимостью от передаваемого момента и площади прилегания ремня к шкиву.
Контактные давления ремня на шкив умноженные на коэффициент трения материала ремня (резины+корд) по материалу шкива определят возможное передаваемое усилие через ремень.
Причём контактные напряжения не должны превышать долговременных допустимых для ремня напряжения.

Слишком малый диаметр может просто не позволить передать нужное усилие ремнём из-за срыва поверхностного слоя с ремня на шкиве, то есть при максимальной нагрузке ремень будет просто проскальзывать.

Так что слишком малые шкивы на современных устройствах либо не выдают обещанную максимальную нагрузку, либо имеют сильно заниженный ресурс, что вполне допустимо для бытовой одноразовой техники...особенно китайской, где паспортный 1 кВт равен приблизительно 600-700 Вт реальных...
Ни кто же особо не предъявляет претензии, что кухонный комбайн собран целиком из пластмассы, включая силовые зубчатые передачи...)))

Лекс писал(а):

Еще вот , извините. Мелькнуло здесь , что вы расчеты производите по справочнику Анурьева. Это, как я понимаю справочник конструктора-машиностроителя 196? какого то года и в дальнейшем перетиражированный. ??

У меня Справочник Анурьева издание 7-е "Машиностроение" 1992г.

МОНИН ИЛЬЯ писал(а):

Диаметр шкива определяется очень простой зависимостью от передаваемого момента и площади прилегания ремня к шкиву.
Контактные давления ремня на шкив умноженные на коэффициент трения материала ремня (резины+корд) по материалу шкива определят возможное передаваемое усилие через ремень.
Причём контактные напряжения не должны превышать долговременных допустимых для ремня напряжения.

Слишком малый диаметр может просто не позволить передать нужное усилие ремнём из-за срыва поверхностного слоя с ремня на шкиве, то есть при максимальной нагрузке ремень будет просто проскальзывать.

Так что слишком малые шкивы на современных устройствах либо не выдают обещанную максимальную нагрузку, либо имеют сильно заниженный ресурс, что вполне допустимо для бытовой одноразовой техники...особенно китайской, где паспортный 1 кВт равен приблизительно 600-700 Вт реальных...
Ни кто же особо не предъявляет претензии, что кухонный комбайн собран целиком из пластмассы, включая силовые зубчатые передачи...)))

Ну там в справочнике о ресурсе кажись ниче не сказано. 92 года издание не видел а 80 годов встречал, тоже практически один в один от издания 60х. Но вот материалы стали другими. Пример. Откопал когда то с затхлого гаража ремни с 50х годов там хранившиеся. Вряд ли время так на них повлияло. Жесткие как каучук. Ну так образно конечно. Сейчас же китайские дешевые ремни такие эластичные, не сравнить. И стоят копейки. Момент в полтора раза от справочника больший передают. У меня там опечатка кстати. , не ведомого , а Ведущего шкива радиус.
А по ресурсу. Ну ходит на каракате такой ремень заменяя сцепление 20 часов, при жесткой эксплуатации 10. Но в сравнении суммы затраченной на топливо это 5/ , да и менять его дело 3 минут. Так что такой недорогой расходник .
А по мостам , как понял точной раскладки, на сколько полуосей хватит не дадите??

Лекс писал(а):

У меня там опечатка кстати. , не ведомого , а Ведущего шкива радиус.
А по ресурсу. Ну ходит на каракате такой ремень заменяя сцепление 20 часов, при жесткой эксплуатации 10. Но в сравнении суммы затраченной на топливо это 5/ , да и менять его дело 3 минут. Так что такой недорогой расходник .

Ведущий или ведомый ремню без разницы...

Срок службы станочных приводных ремней 1500-2500часов, в зависимости от характера нагрузки и материала ремня (согласно справочника).
Разница с твоими 20 часами аж в 100раз!
Почуствуй разницу!!...)))