Золотницкий Александр писал(а):Анурьева - в топку. Вы по нему ещё самолёты делать начните.
Erlan писал(а):Жаль, очень жаль что сегодня теоретик звучит почти как оскорбление.
Илья не принимай близко к сердцу это общее замечание.
lunatik писал(а):Вроде остановились на 40Х
Золотницкий Александр писал(а):Если быть уж совсем точным, 22мм там - диаметр впадин шлицев, а в основном 23мм
Nitro писал(а):пришлось изготовить новые валы под ниву (колея 1560 мм). если кому интересно твёрдость 40 единиц, сталь 40ХМЮА. вал сначала закаливают до 40 единиц, потом нарезают шлицы и протачивают канавки под стопорные колечки. если сначала нарезать шлицы, потом калить и шлифовать - то теряется куча операционного времени.
У вала 2110-2215070 основное тело всё же 23мм. Сейчас на весь модельный ряд от 2114 до Приоры ставят такой вал. У вас возможно осталась документация по 2108, поэтому и диаметр меньше.Nitro писал(а):Золотницкий Александр писал(а):Если быть уж совсем точным, 22мм там - диаметр впадин шлицев, а в основном 23мм
а сам вал - примерно 21 мм
Правильно сделанный вал должен выдержать регламентируемый момент, а при перегрузке - должны срезаться шлицы. Никаких хрупких изломов - вал должен остаться в ШРУСе, неспособным передавать момент но не "размотавшимся" по всему близлежащему пространству. Потому и ТВЧ, чтобы стержень был самым прочным в этом изделии с вязкой сердцевиной на случай фронтального столкновения.МОНИН ИЛЬЯ писал(а):Кстати, зачем делать основную часть вала столь толстой, если прочность вала на кручение ограничивается диаметром впадин шлицев?
Золотницкий Александр писал(а):а при перегрузке - должны срезаться шлицы.
МОНИН ИЛЬЯ писал(а):Для индивидуального тюнинга это прокатит, но в массовом производстве станет чистым разорением.
Золотницкий Александр писал(а):У вала 2110-2215070 основное тело всё же 23мм
МОНИН ИЛЬЯ писал(а):Но вот только твёрдост HRC 40 не требует поверхностной ТВЧ закалки!!!
Золотницкий Александр писал(а):Правильно сделанный вал должен выдержать регламентируемый момент, а при перегрузке - должны срезаться шлицы
Золотницкий Александр писал(а):Я про вазовскую технологию, не про вал Nitro.
Золотницкий Александр писал(а):а при перегрузке - должны срезаться шлицы
МОНИН ИЛЬЯ писал(а):Кстати, зачем делать основную часть вала столь толстой, если прочность вала на кручение ограничивается диаметром впадин шлицев?
Или лишние 100-200грамм неподрессореной массы на каждой палке уже никого не тревожат?...да и лишняя масса как таковая тоже...
Это какой-то специфический случай нагружения. Поскольку в испытаниях такого нет - не учитывают. В целом есть запас на динамику - 2.5. Вот он в таких случаях и используется. Одновременно угол момент и удар - ну это уже перебор. Так наверное только танки делают.МОНИН ИЛЬЯ писал(а):Палк привода ломается на слабом сечении у перехода к шлицам на внешней гранате при вывернутых колёсах, когда складываются моменты изгиба и кручения на неэфективных углах работы ШРУСа.
Это торсионы так делают и закрытые валы (полуоси моста - да, да Nitro - полуоси пусть скручиваются, особенно если разгруженные). Привода - несколько специфический случай. Как об этом думают шассисты на ВАЗе, я вам рассказал. Спорить - не вижу смысла.МОНИН ИЛЬЯ писал(а):На правильно сделаном шлицевом соединении диаметр по впадинам шлицевого вала всегда больше, чем диаметр рабочей части вала.
А длина шлицов гарантированно обеспечивает передачу момента большего, чем допускаемый момент для гладкой части вала.
Nitro писал(а):ну, во-первых, надо считать приведённую массу вала, так как с одной стороны консольная поддержка, а с другой стороны - свободное вращение в двух плоскостях, да и делаю для НИВЫ, с новыми кулаками и другой подвеской, где неподрессоренная масса гарантировано уменьшается на 30%.
Золотницкий Александр писал(а):Это какой-то специфический случай нагружения. Поскольку в испытаниях такого нет - не учитывают. В целом есть запас на динамику - 2.5. Вот он в таких случаях и используется. Одновременно угол момент и удар - ну это уже перебор.Так наверное только танки делают.
Ну и где здесь нагрузки на изгиб способные сломать вал привода? Даже если предположить что наружний ШРУС внутреннего колеса работает с углом 45град, шарики расположенные в медиальной плоскости давят на вал под углом 22.5град, что вызывает момент изгиба 0.38 от крутящего. Результирующий момент так и вовсе 1.07 от чистого кручения. При этом момент передаваемый валом привода ограничен сцеплением колеса с дорогой, а вал имеет запас 2.5 на кручение по этому самому сцеплению. Я уж и не вспоминаю о том что внутреннее колесо в таком режиме разгружено более чем в два раза. Наезд на препятствие одним колесом - не вызовет превышения максимального момента выше расчётного по сцеплению потому как есть второе колесо через контакт которого лишний момент не пройдёт. То есть в вашей задачке должно быть условие одновременного наезда _двумя_ колёсами. Но и этого недостаточно. Даже если предположить что оба колеса в какой-то момент стали способны передать более чем вдвое больший момент, нужно ещё чтобы этот момент со стороны трансмиссии пришёл. А где его взять, если сцепление (которое в трансмиссии) имеет запас по максимальному моменту двигателя около 1.5 и на первой передаче это опять же около 1.5 по сцеплению колёс с дорогой. То есть даже на инерцию рассчитывать не приходится. А гидротрансформатор АКПП и вовсе развязывает двигатель от остальной трансмиссии.МОНИН ИЛЬЯ писал(а):Вполне рядовой случай, а именно: наезд на препятствие ведущим передним колесом в повороте на склоне при движении вверх...
Не включайте дурочка, имеется ввиду подход - тупо суммировать все факторы без учёта вероятности их одновременного появления.МОНИН ИЛЬЯ писал(а):В танках такого точно не встречается!...)))