тут не прав Mongoose - независимая подвеска в сравнении с подвеской Странника уменьшает угол опрокидывания. То есть машина кувыркнется раньше. Во всяком случае - в условиях стандартных стендовых испытание.
Еще раз.
УСтранника трансмиссия
выше оси колеса как минимум на 20см. двиг еще выше.
При независимой -
трансмиссия НА ОСИ колеса! Двиг не надо поднимать над мостом. Грубо. поддон даже ниже оси.
Т.е. ЦМ при независимой как минимум на 25см
НИЖЕЭто было 1.
Странная забывчивость - а где упоминание того, что:
- диаметры колес разные, следовательно, уровень оси колеса разный.
- подвеска странника поволяет размещать трансмиссию как выше осей, так и на уровне осей, так и под осями колес.
Какой дорожный просвет надо - такой и делай
2. При крене у независимой противоположная сторона опускает колеса, и снижает ЦМ. Как противовес.
"противоположная" - это верхняя?
Тогда при "опускании" колес, сам корпус машины - "поднимается", что повышает ЦМ. А корпус, имхо, потяжелее колес будет
На самом деле всё зависит от взаимного расположения центра крена и центра масс. Вполне возможно сделать такую кинематику подвески, что на косогоре наоборот - верхнее колесо будет "подниматься", а нижнее - "опускаться". И угол крена кузова будет меньше, чем угол крена косогора.
Но и в том, и в другом случае наличие подвески повысит склонность к перевороту
А у Странника колеса жестко будут болтаться, поднимаясь ровно на тот же угол.
У Странника колеса будут на том же месте, как и были - как у той телеги из примера Ильи
Единственно - шины прогнутся. Но это от подвески не зависит
3. ЦМ наклоняясь в сторону крена больше прожимает упругий элемент этой стороны и та прогибаясь тоже одновременно с наклоном ЦМ - ОПУСКАЕТ его.
Странная забывчивость 2 - а где упоминание о том, что упругий элемент верхней стороны разжимается и ПОДНИМАЕТ ЦМ?
Но это тоже ерунда. Почему - писал выше про центр крена и центр масс.
Это пока в статике.
4. В динамике еще веселей.
У странника балансир это как продольные рачаги.
имеют постоянный развал. Наверно нулевой.
Т.е. на ровном колеса 90град к земле.
При крене в повороте внутреннее колесо приподнимаясь, теряет опору цепляясь только внутренней частью, наружная сторона нагруженная креном - наоборот. теряет опору изнутри, колесо катится по кромке близкой к диску.
Потери опоры, пятна контакта очень велики.
Боковое скольжение наступит гораздо раньше чем у независимой на поперечных рычагах.
И кто же ТУТ все таки прав?!
Кинематика независимой на поперечных рычагах может быть такой, что при ходе подвески вверх угол развала может:
- оставаться неизменным;
- уменьшаться;
- увеличиватсья.
Так что рассуждения о независимой подвеске "вообще" - это рассуждения ни о чём
Кстати, тип поворота (переломка или управляемые колёса) вообще на характеристику опрокидываемости на косогоре НЕ ВЛИЯЕТ!!!!
Начнем с переломки.
Верно тока при прямолинейном движении и с заторможенном продольным осевым вращением.
Возьмем 4 колеса. Это точки опоры.
проекция - вид сверху.
ЦМ - давай как у странника, т.е. за передней осью, ближе к узлу сцепки.
Добавим осевую свободу.
Получаем две секции .
Каждая имеет три точки опоры, по два колеса и общую точку -сцепка.
Но! третья(сцепка)
выше чем опорные от колес и о центру.
Вот возьми передний треугольник , где цм ближе к узлу поворота и наклоняй.
Для опрокидывания достаточно что бы ЦМ пересек линию точек - колесо-узел перелома.
С управляемыми колесами ЦМ должен пересечь линию точек колес.
Переднего и заднего. И эта линия гораздо дальше от средней точки узла поворота.
Ну и сам поворот.
Опять проекция сверху.
С управлемыми все точки опор колес на своих местах.
прямоугольник.переломка в повороте дает
ТРАПЕЦИЮ точек опор!
Вот сложи секции на 30-35 град и увидишь как на каждой секции колея будучи катетом стала гипотенузой.
А вот дальше я букварь на самокрутки скурил.
то ли квадрат гипотенузы = сумме ???
То ли гипотенуза= корень из ????
И так все те на блюдечке.
Посчитаешь высоту трапеции, вычтешь из колеи и при неизменном высоте ЦМ высчитаешь разницу в углах опрокидывания.
Посчитешь, а уж опосля поедем.
В смысле к динамике перейдем.
Дерзайте сударь.
Вообще всё не верно.
Рисовать лень, поэтому тоже опишу словами.
Берем проекцию сверху. Для простоты рассмотрим не 8-и колесный Странник, а 4-х колесную переломку.
1. Машина едет прямо.
- проводим три линии: две линии – соединяют центры колес одного борта, и третья – посередине между ними (осевая).
- ставим две точки – центры тяжести каждой секции. Очевидно, что ЦТ всей машины лежит на прямой, соединяющей эти две точки.
Видим, что центры тяжести лежат на осевой.
2. Машина поворачивает – складываем секции под любым углом (чем больше, тем заметнее).
Аналогично:
- проводим три линии. Две линии – соединяют центры колес одного борта (Замечаем, что расстояние между этими линиями МЕНЬШЕ, чем при прямолинейном движении). Третья линия – посередине между ними (новая осевая).
- ставим две точки – центры тяжести каждой секции. Очевидно, что ЦТ всей машины лежит на прямой, соединяющей эти две точки.
А дальше – самое интересное:
1) ЕСЛИ центры тяжести секций лежат ровно на осях колес, то эти центры попадают на новую осевую. То есть при повороте машина НЕ МЕНЯЕТ склонности к перевороту.
2) ЕСЛИ центры тяжести секций лежат между осями колес (то есть ближе к центру машины), то эти центры находятся СНАРУЖИ от новой осевой (снаружи – относительно центра поворота). То есть при повороте машина стала БОЛЕЕ склонна к перевороту.
3) ЕСЛИ центры тяжести секций лежат снаружи осей колес (то есть ближе к носу и хвосту машины), то эти центры находятся ВНУТРИ от новой осевой (внутри – относительно центра поворота). То есть при повороте машина стала МЕНЕЕ склонна к перевороту.
Кстати, эту зависимость, имхо, стоит учитывать при загрузке машины
