Вот только вездеход не должен переворачиваться в воде.-это основное.
Гибель экипажа возможна,вот в чем дело.
Так вы направьте свои усилия именно в эту сторону.
Так тут, вроде, всё очевидно.
Главное - водоизмещение по бортам.
Чем больше при крене меняется водоизмещение по бортам - тем более остойчивым будет судно.
Пример никакой остойчивости - бочка. Как ее ни крути, водоизмещение по бортам не меняется.
Пример отличной остойчивости - катамаран. При крене один корпус приподнимается и его водоизмещение резко падает, а другой корпус - напротив, погружается, и его водоизмещение растет. Получается сильный стабилизирующий момент.
Возьмем любой пневматик.
Если его погрузим на треть диаметра колес, то получим катамаран. При крене колеса одного борта будут погружаться, при этом их водоизмещение может вырасти в разы. А другого борта - будут подниматься, и тут водоизмещение будет в разы падать. Есть стабилизирующий момент!
Погрузим тот же пневматик так, что бы уровень воды был выше верхней точки колес (для определенности - к примеру, на 10 см). В результате этот пневматик можно кренить, и пока колеса одного борта не покажутся над поверхностью воды, водоизмещение по бортам не изменится. Да и в этом случае всё довольно печально - колеса "верхнего" борта будут понемногу водоизмещение терять (по мере выхода из воды), а вот колеса "нижнего" борта дополнительного водоизмещения не приобретут - они ж и так полностью под водой были. (Водоизмещение корпуса, подвески, мостов и прочих железок не учитываем).
А расположение центра тяжести - это уже дело второе. Вон, у равномерно заполненной бочки идеальная развесовка - ЦТ ровно на половине высоты, а остойчивости нет.
Портому что для некоторых типов подвесок метод точного определения ЦК я нашел, но не для всех 
