http://vezdehod-strannik.ru/

Наличие дуплексного электропривода в виде моноблока в комплекте со складной, многолопастной, гирляндной ветро- или гидро- турбиной на гибком валу позволяет попутно решать задачи энергоснабжения в базовом лагере, в автономных походах.

Существенно облегчают жизнь вдали от цивилизации портативные мультитопливные горелки и автономные фонари, причем среди бензиновых горелок представляют особый интерес версии, в которых в емкость с бензином можно впрыскивать небольшое количество пропана для исключения копчения при розжиге.



http://dlight.dengor.ru/?yclid=6477898663612392772

Снова смотрим на фотографии пепелаца.
https://auto.mail.ru/article/66579-v_ch ... iz_pobedy/
И представляем себе конец 40-х годов, первая пятилетка после войны.
Нет ни гидромоторов, ни гидронасосов, способных обеспечить сколько-нибудь приличное давление.
Гидрораспределители с ручным приводом, примитивные гидроцилиндры.
Бульдозеры и экскаваторы с тросовым управлением лопатами и ковшами.

И на фоне всего этого группа мечтателей собралась построить полноприводный гидроход с восемью гидромоторами и весом 600 кг.

Алексей Гринкевич попытался на современной элементной базе реализовать эту идею.
Уперся в чрезвычайную сложность управления и дороговизну затеи.

А тут конец сороковых и на тебе аппарат. Что же такого сперли наши умельцы у немцев?

Пепелац пылился более полувека.
На нем не установлен двигатель, потому что именно в в нем главная фишка и ноу-хау проекта, причем фишка гениально простая.

У гидромоторов была задача тупо крутить колеса, не заморачиваясь передачей сколько-нибудь серьезного крутящего момента и перераспределением его между колесами.

Основную работу выполнял другой агрегат, благодаря которому аппарат перемещался змейкой, причем одинаково хорошо как по твердым, так и по жидким поверхностям.
Руление не требовало сколько-нибудь серьезных усилий.

Примененное техническое решение до сих пор не имеет аналогов.

О немецком прототипе челябинского пепелаца

Немецкий аппарат имел несколько фишек, и все они были гениальными.
Среди них была одна главная, определяющая основной принцип перемещения аппарата.

Что касается гидромоторов, то в те далекие времена нереально было изготовить качественные уплотнения. Гидронасосы и гидромоторы ссали через сальниковые узлы во все стороны, поэтому применение масла в качестве рабочей жидкости исключалось.

Гидромоторы работали на смеси воды и воздуха, примерно такой, какой сейчас моют автомобили.
По сути они представляли собой многосопельные дисковые турбины с двумя наборами сопел для движения вперед и назад.
Отработанная рабочая среда выбрасывалась под днище по направлению движения аппарата.

Крыльчатка гидронасоса центробежного типа была совмещена с ротором дискового компрессора.
Комбинированный ротор обладал значительной массой, большим диаметром и через мультиплексор раскручивался до 8 тыс. об/мин.

Насос-компрессор имел 4 выхода: два на заднюю секцию (левый, правый борт) и два на переднюю секцию (также левый, правый борт).

Насос-компрессор пространственно находился в задней секции аппарата, но крепился к силовой трубе шарнира передней секции.
Секции были соединены шарниром, допускающим ограниченные перемещения как в направлении складывания секций, так и в направлении скручивания.

На корпусе насоса-компрессора слева и справа были два мощных прилива.

Двигатель внутреннего сгорания с понижающим редуктором крепился к раме задней секции и через выходной вал редуктора соединялся с мультиплексором насоса-компрессора.
На выходном валу редуктора были установлены крестовина и боковой штырь с подшипником.

При вращении вала боковой штырь наезжал на приливы корпуса насоса-компрессора, что приводило к периодическому складыванию и скручиванию секций влево-вправо.

Мультиплексор изменял направление вращения на противоположное (приводной вал и ротор насоса-компрессора вращались в разные стороны), поэтому колебания в направлении скручивания секций были незначительными, но весьма значимыми для обеспечения перемещения аппарата.

Руль на месте водителя был механически соединен с шарниром складывания секций, кроме того были две педали для блокировки потока рабочей среды на левый и правый борт передней секции и четыре рычага реверса гидромоторов с возможностью раздельного или одновременного их включения.

Двигатель внутреннего сгорания не имел глушителя и радиатора охлаждения, так как выхлоп двигателя направлялся напрямую на всас компрессора, а воду через блок цилиндров прокачивал и использовал в качестве компонента рабочей среды гидронасос.
В результате звук работающего аппарата напоминал громкое шипение, а КПД двигателя был недостижимым для других схем включения ДВС, особенно на тех топливных суррогатах, что применялись немцами.

Разумеется, для работы агрегатов кроме бензина требовался еще и значительный запас отфильтрованной воды, что в принципе в среде обитания аппарата не являлось большой проблемой.

Перемещение аппарата по воде осуществлялось за счет трех факторов:

1. Вращения колес в гидродинамическом обвесе.
2. Струй отработанной рабочей среды, создававших реактивную тягу, воздушную подушку и воздушную смазку днища.
3. Плавникового эффекта, имевшего явно выраженные резонансные частоты.

На плавниковом эффекте стоит остановиться подробнее, поскольку это главная фишка аппарата.

Увесистый ротор насоса-компрессора, раскрученный до 8 тыс.об/мин за счет гироскопического эффекта препятствовал болтанке передней секции в направлении складывания, но совершенно не мешал колебаниям в направлении скручивания.
В результате при движении аппарата передняя секция осуществляла небольшие колебания в направлении скручивания, а задняя секция - весьма заметные колебания в направлении складывания секций.

Возникал плавниковый эффект, имевший в жидких средах резонансные частоты, на которых резко повышалась скорость движения, а на твердых поверхностях этот эффект позволял подниматься в крутые подъемы даже при небольшом крутящем моменте колес.

На двигатель дополнительно устанавливался мощный электрогенератор и компрессор для централизованной подкачки колес.

Был предусмотрен автономный бензиновый отопитель.

Аппарат после войны был доставлен в Челябинск, а его автор какое-то время работал в Ижевске в составе конструкторской группы Шмайссера.

В заключение о микровездеходе.

После начала серийного производства нового вида мощных литиевых батареек актуальной станет полностью электрическая версия микровездехода, имеющая на борту пять электродвигателей мощностью по 1 кВт каждый.

Два электропривода в этой версии, выполненные в виде быстросъемного моноблока с шестеренчатым роликом, устанавливаются на колеса.

Два электропривода, выполненные по разнесенной схеме (электродвигатель отдельно от контроллера-аккумулятора), устанавливаются на болотоходные винты.

Один электропривод свободной компоновки - на аэроранце.

Быстросъемные моноблоки также используются как зарядные устройства в составе складных многолопастных гирляндных ветро- гидроэлектростанций.

Вес микровездехода остается прежним, а возможности маневрирования значительно увеличиваются.

Ну и самое главное заключается в том, что построить такой микровездеход может любой самодельщик, имеющий минимальный опыт эксплуатации электровелосипедов или радиоуправляемых игрушек.

Бюджет постройки весьма скромный, а возможность подразнить тракторных монстров на очередном вездеход трофи сделает жизнь веселее и разнообразнее.

Безвоздушные шины и цельнолитые амортизирующие колеса.
Тренд, однако.

Концепция легкого вездехода, как альтернатива тракторам на гигантских пневматиках.

Вездеход представляет собой:

Катамаран из двух легких поплавков в виде длинных и узких волокуш из сверхвысокомолекулярного полиэтилена, в которые уложены рулоны вспененного полимера (этиленвинилацетата или пенополиэтилена).

Катамаран на балансирной подвеске крепится к двухколесному шасси велосипедного типа с полиуретановыми цельнолитыми амортизирующими колесами.

На катамаран в гидродинамическом канале, образованном поплавками, устанавливаются два коротких гибких спиральных шнека.
http://uiron.ru/auger-conveyors-helix.h ... 0137671998

Привод переднего колеса от быстросъемного бензинового мотора 1 кВт (аналог GX35) шестеренчатым роликом на беговую поверхность колеса.

Привод заднего колеса от быстросъемного моноблочного электропривода 1 кВт шестеренчатым роликом на беговую поверхность колеса.

Привод шнеков от ступиц переднего и заднего колес быстросъемными гибкими валами.

Аэроранец комплектуется бензиновым мотором 1 кВт (аналог GX35) и электрогенератором 500 Вт.

Nicodim писал(а):

Безвоздушные шины и цельнолитые амортизирующие колеса.
Тренд, однако.

"Гладко было на бумаге - да забыли про овраги"
Как поведут себя шины такой конструкции не на чистом асфальте
а в грязи, в колее с бревнами и ветками и когда на улице минус 10 градусов
но почва не промерзла - сверху корка льда который машину ЕЩЕ не держит
а под коркой жидкая жижа? Да в таких условиях еще и остановится на час другой?
Следующий вопрос - на улице минус 30, машина груженая встала на ночевку.
Утром, через сколько километров после начала движения колесо приобретет изначальную,
круглую, форму?
Применительно данного колеса к вездеходам - как быть с мизерным водоизмещением таких колес.
И т.д и т.п

По поводу цельнолитых амортизирующих колес.

Полиуретан он разный бывает.
Есть составы, которые хорошо себя чувствуют и при минус 60 и по качеству лучше любой резины.
Водоизмещение таким колесам не требуется, поскольку они гребные и подразумевают наличие лодки.
При высокой скорости вращения вызывают большое пенообразование, что резко снижает сопротивление корпуса.
Самоочистка не хуже любого зубастого протектора.

Базой для широкомасштабного тестирования таких колес выбраны коммунальные минипогрузчики и малая сельхозтехника.

А про немецкую машинку в публичном доступе информации нет.