http://vezdehod-strannik.ru/

Коментарий по ссылкам на грузовые шины.
Отмечу, что низкопрофильные шины рекомендовано применять только для трейлера и управляемо передней оси. Почему?
Да потому, что крутящий момент со ступицы им передавать не нужно.
У сдвоеного колеса четыре боковины передающие момент, а на сверхшироком только две, таким образом передаваемый момент в двое меньше. Низкопрофильная же резина поднимает грузоподъемность всего на 15%, с 6,5тонн до 7,5т.
Вот и весь ответ.

С тем же успехом можно сказать что радиальная шина может заменить тангенциальную, но это справедливо только для легковушек и на шоссе с нормированными уклонами. Мы же обсуждали вездеходное приложение, где давление ниже, а тяговые нагрузки много выше, чем у легковушек, а тем более у шоссейных тягачей.

Джиперские колеса и широкопрофильные шины низкого давления, также как и шины колесных тракторов, всегда тангенциальные.
А тангенциальные колеса стабильны тллько при тороидальной форме, без ярко выраженой цилиндричности на беговой дорожке

Cамые массовые джипы никогда не сходят с асфальта, а контакт с бездорожьем у них начинается только при парковках на газонах и обочинах дорог. Поэтому для "полноприводных легковых автомобилей повышенной проходимости по дорогам" (а не для вездеходов) и выпускают в массовых количествах радиальные шоссейные шины джиперской размерности. Трансмиссия этих якобы внедорожников просто не сможет выдержать тех нагрузок, которые способны передать тангенциальные шины. Сравните мосты и полуоси лесовоза на тангенциальных широкопрофильных шинах и жалкие железячки какого-нибудь лифтованого вседорожника. Разница разительная! Хотя диаметры колес у них если и отличаются, то на проценты, а не в разы.

К сожалению кафедра М-10 "Колёсные машины" действительно занимается именно колёсными машинами, так как уже успели в многочисленных диссертациях доказать, что вездехода на колесной основе на данном уровне техники создать нельзя (с чем я тоже согласен).
Что касается Лендровера, то это автомобиль повышенной проходимости для шоссейных и грунтовых дорог без выраженной колейности, т.е слабее УАЗа, у которого по колейности ограничения нет.
На шоссе с нормированными уклонами всю мощность движка можно реализовать только на движении в гору с прицепом или на максимальной динамике разгона. Ведь даже на максимальной скорости остается запас мощности, так как максималка для высоких машин ограниченна критерием безопасности и неопрокидываемости машины.
При попытке рвать трансмиссию мощью двигателя на низких скоростях при форсировании бревенчатых завалов в лесу естественно все узлы просто развалятся.

Про тридцать раз на легковушке это спекуляции, так как мощность двигателя не имеет прямой связи с крутящим моментом в трансмисии, так как там стоят последовательно КПП и главная передача.

УАЗ имеет право и возможность идти хоть по лесовозной, хоть по танковой колее, а у Лендровера в такой колее поотламываются колеса его независимой подвески (или там тоже мосты?)

На лесовозах прочность трансмисии превосходят сцепные свойства колес с лесным грунтом, что обеспечивает срыв колес в буксование до разрушения трансмиссии.

Но если раскрутить всю трансмиссию с колесами до выделения пара из груна, а потом заблокировать колеса внезапным касанием скального грунта, то шансы поломать карданы и полуоси крайне велики.

Думаю, что полуоси были перегружены всего-то раза в два-три, но для сломаной полуоси уже не важно три или тридцать, главное, что её уже нет, и машина больше не едет.
А журналисты тем и отличаются от инженеров, что с уверенностью пишут о том, в чём ничего не понимают.

Согласен, что слово ВСЕГДА в принципе недопустимо употреблять в нашем статистическом мире нестопроцентных вероятностей.
Теперь по поводу джипов. УАЗ в стандартой комплектации имеет тангенциальную узкую и низкую резину, которая способна выдержать длительный режим движения на максимальной тяге на крюке или по горной дороге. Но вездеходных качеств такая резина не имеет, что у любителей экстрима вызывает желание переобуть машину в 33-х дюймовую резину для плескания в жидкой лесной грязи. А вот переобутый УАЗ (единственный российский автомобиль реально отвечающий высокому званию армейского джипа) на больших колесах уже не может реализовать паспортную характеристику на склонах и при буксировании. Поэтому на раздутых колесах у лифтованых легковушек применять радиальную резину вполне оправдано, так как слабенькая трансмиссия никогда не перегрузит слабенькие радиальные боковины таких колес.

Что касается массовости применения указанной вами резины, то её, естественно, массово на массовых автомобилях не ставят, так как эти мягкие пузыри резко ухудшают устойчивость и управляемость на шоссе, что не обеспечивает безопасного применения автомобиля в паспортном диапазоне скоростей.
Лифтованные автомобили уже не притендуют на паспортные характеристики производителя, так как хозяин внес конструктивные изменения на свой страх и риск, и несет полноту ответсвенности за снижение свое безопасности на дороге.

Сейчас даже легенда автопрома Тойота Лендкрузер имеет независимую подвеску передних колес в модификации 100, не говоря уж о прадо.
Так что не доскональное знание мат части современных легковых автомобилей иностранных производителей ничуть не снижает моих возможностей в деле анализа чужих и создания своих схем вездеходного транспорта. Тем более, что указанный лендровер, как и любой современный колесный автомобиль, полноценным вездеходом не является по определению.