Что подтверждает вывод о целесообразности продвижения ТОЛЬКО принципиально новой техники.. как единственной "ниши" - свободной от убийственной конкуренции западных производств..
-----------------------------
Расскажите об этом, вначале японцам, потом корейцам, сейчас китайцам. Кругом враги!
некорректно... я не готов платить российским рабочим китайские зарплаты (полагаю что и вы, неготовы пахать как папы Карло - за миску рисовой похлебки... или готовы? ура..)
идея о "домашнем самолете" витает в умах со времен пояления авиации
http://www.youtube.com/watch?v=pvVS97dm ... re=related
и до нашего времени, включительно..
иногда принимая весьма экзотические формы
http://video.yahoo.com/watch/7795222/20620979
тем не менее, задача создания безопасного летательного аппарата (обладающего при этом, приемлемыми эксплуатационными характеристиками, и невысокой стоимостью) - не решена, на сегодняшний день..
В чем дело?
Безусловно, основной причиной является неправильное определение главного критерия "аэроджипа"
А именно - доступность в пользовании летательным аппаратом (на уровне, не намногим большем, чем у массовой техники.. автомобилей и катеров)
Доказательство:
Ярким примером финасового "несрабатывания" авиационной инновации является рекордная машина Берта Рутана!
http://www.youtube.com/watch?v=eQk7sbcs ... re=related
Что характерно, дешевые Эклипсы (бизнес-развитие Уильямс V-Jet II) самолет с прекрасными ЛТХ, оснащенный двигателем с беспецедентыми показателями тяги\к весу, изначально предлагаемый за 840 тыс бак - оказался неконкурентоспособен отностительно Сесс\пайперов за 2 млн.. по причине высокой аварийности скоростного ЛА в руках малоквалифицированных "пилотов выходного дня"
-----------------------
Отсюда ГЛАВНЫМ фактором "сбытопригодности" ЛА определяем - безопасность и простота (доступность) управления..
Вывод кажется неоспоримым, учитывая что:
1) обучение на квалификацию пилота легкого ЛА обходится в районе 10 тыс долларов
2) пользование ЛА требует систематического поддержания летных навыков
----------------------
соответственно, трудно ожидать большого наплыва покупателей техники (весьма дорогостоящей, к тому же), в условиях столь «затруднительного пользования» оной техникой...
Если "основополагающим" качеством аэроджипа являются "эксплуатационная доступность" и "безопасность", необходимо выяснить, из чего складываются эти понятия...
Применительно к самолетам, критичны:
1) посадочная скорость, устойчивость к порывам ветра у земли
2) управляемость ЛА на малой посадочной скорости
3)способность ЛА к автоматической "самостабилизации" при внешних возмущениях, и ошибках пилотирования.
То есть "аэроджип массового пользования" должен:
1) иметь малую посадочную скорость, а также и подниматься в воздух при невысокой горизонтальной скорости..
подобные аппараты имели место быть
http://www.youtube.com/watch?v=i8y5suPs ... re=channel
кастер (кольцевые участки крыльев) создание дополнительной подъемной силы потоком винтов.
[/url]
роковым недостатком этого ЛА явилась именно плохая управляемость на малой скорости (аппарат уже поднимался в воздух, но скорость горизонтального потока была недостаточной для работы "самолетного" оперения..
2) способность к "парашютирующей" посадке
http://www.youtube.com/watch?v=Nxz1UF67 ... re=related
парашютирующий самолет Ланье
_paraplane.stroimsamolet.ru/
Суть конструкции: подъемную силу на малой скорости полета создает не только профиль крыла (принцип Бернулли), а вихри, образующиеся на границе между пустыми ячейками-камерами и обтекающим их потоком.
недостатком «парашютирующих схем» также является плохая управляемость на малой скорости и неустойчивость к порывам ветра
Таким образом, основная техническая «заморочка» - найти схему несущего крыла, обеспечивающюю стабильность ЛА на малой скорости, больших углах атаки, и нечуствительного к возмущениям.. ( и ромб-крыло Фенгикса вполне подходит)