[quote="МОНИН ИЛЬЯ"
Мотор, а вы собственно кто по образованию?
Мое образование никакого значения не имеет. Будем считать, что я - продвинутый любитель.
Вы смысл текста понимать умеете или вы ауру текста сканируете?
Ведь в последних своих сообщениях только я защищаю ИГА, а остальные пытаются по доброте душевной на ИГА отсебятину повесить!
Хороша защита. Основной смысл работы ИГА назвать едундой, которая гроша ломаного не стоит.
Erlan пишет "А сама идея сжигать топливо после ВМТ дорогого стоит".
Вы: "Это идея гроша ломаного не стоит....
Потому что не за ВМТ, а строго на ВМТ", то есть в распор. Пусть плечо ноль, но мы принципиальные. Мы будем давить при нулевом плече и всем докажем, что это - единственно правильное решение.
Так вот физический смысл цикла ИГА состоит в поднятии степени сжатия, а чтобы смесь не детонировала перенести зажигание строго на точку ВМТ!
Две поправки. Основной смысл цикла ИГА - не только повышение степени сжатия, но и перенос основной фазы горения за ВМТ - двуединая, равновеликая задача. Можно сказать даже больше: повышение степени сжатия - это способ переноса горения за ВМТ.
То, что вы указываете "перенести зажигание" и то, что писали выше "сжигать топливо в ВМТ" - это далеко не одно и то же.
Разница между ИГА и существующим ДВС, только в том
Сегодня-завтра я выложу здесь и на сайте ИГА анализ, в чем именно разница между выводами ИГА и постулатами нынешней теории.
Вот и весь фокус этой глубоко научной и совершенно никому не ведомой идеи!
Если бы фокус был только в этом, его еще лет 60 назад проделали бы другие. Не смогли. И не только не смогли сделать этого тогда. И сегодня, когда идеи ИГА вроде бы разжеваны и растиражированы, повторить фокус не под силу никому, включая мировые автоконцерны. Потому что есть определенные нюансы. О ни знает только ИГА.
Проблема только в том, что обеспечить желаемый эффект ИГА может только в узком диапазоне оборотов двигателя (см. текст ИГА про детонацию в его двигателе),да и то неустойчиво...
Приведу высказывание одного из участников форума
http://www.ibadullaev.ru/forum/viewtopi ... 9&start=40
"av14540 » Вчера, 09:26
Изучил основные материалы по двигателю Ибадулаева. В принципе всё понятно. Думаю, что его идеи верны и в скором времени станет возможным создание устойчиво работающего двигателя на всех режимах и с хорошей повторяемостью от экземпляра к экземпляру. Правда про сжатие сильно больше 22 он явно загнул. Или такой двигатель сможет работать только на частичных нагрузках с неполным наполнением цилиндров, поскольку температура при сжатии поднимется на столько, что самовоспламеняться будет не только бензин, но и чего угодно. Главное отличие "цикла" Ибадулаева в необходимости очень высокой точности момента подачи искры и кол-ва топлива впрыскиваемого в каждый такт, в каждый рабочий цилиндр. Реализовать это на стандартном убогом ВАЗовском контроллере невозможно в принципе! Нужен специализированный контроллер на быстрых DSP процессорах, со сбором информации от гораздо большего кол-ва датчиков и с большей точностью, чем сейчас и мгновенной обработкой данных с задержкой на обработку не более сотен наносекунд. Система зажигания должна быть тиристорной, с предварительным накоплением энергии в конденсаторе и индивидуальной катушкой на цилиндр, поскольку транзисторная не годится для этих целей. У транзисторных систем слишком низкая скорость нарастания напряжения на свече и момент возникновения искры сильно зависит от состояния свечи, давления в камере, состава топливной смеси, турбулентности в районе электродов и от положения звёзд на небе, поэтому даже применив высокоскоростные контроллеры не удастся получить 100% результат, хотя улучшения конечно будут значительные. В своё время сам разрабатывал мощные системы зажигания и знаю, что говорю. В бензиновом ДВС с классическим циклом это всё не так важно, поскольку рабочий процесс допускает значительную (относительно) погрешность без заметного ухудшения характеристик. Кстати именно это и объясняет то, почему мировые производители не применяют это сейчас. Когда особенно бурно развивалось моторостроение (30…50гг), когда накапливался опыт, данные, строились теории и мат. модели - никаких контроллеров не было и естественно по максимуму развили и реализовали то, что на тот момент позволяли технологии. Может и были попытки повысить сжатие и подобрать нужный момент зажигания, но естественно это не получилось сделать для достаточно широких диапазонов работы двигателя и решив, что это невозможно (а тогда так оно и было) плюнули на это. Сейчас мат. модели ДВС развиты на столько, что почти на 100% позволяют спроектировать мотор с заранее заданными параметрами и зачем заморачиваться с ещё не совсем отработанной технологией, если автогигантам нужно просто делать бабки. Кстати сейчас буржуйские ДВС достигли такого совершенства, что совершенствовать уже практически нечего и из старой технологии выжато всё. Контроллеры современных "продвинутых" двигателей вполне способны уже сейчас справиться с управлением по "циклу" Ибадулаева и думаю его быстро внедрят, поскольку деваться уже некуда. Требования к экономии и экологии ужесточаются, а с экологией у дизелей не очень, как ни крути. Для примера: в 60-х 70-х годах скажи кому про частотные преобразователи с векторным управлением или про цифровое видео? Ответили-бы что это невозможно."
Человек в общих чертах правильно понял идею и правильно сформулировал проблемы (хотя, со слов ИГА, ряд моментов недопонято).
Но в нем видно желание объективно разобраться.
К сожалению, этого желания нет в вас.
