http://vezdehod-strannik.ru/

boot_56 писал(а):

Дизельная Газель оказалась, например бессмысленна, хотя в Европе бензиновых автомобилей такого класса практически нет.

А в америке автомобили класса Газели и ГАЗона имено бензиновые!...мы по менталитету и экономике ближе к США, чем к Европе...)))

boot_56 писал(а):

В конце концов, чтобы дать ответ: да или нет, уровень работ должен быть соответствующий. А так, научно похоронить можно всё что угодно.

Наука упирается в деньги, а сейчас денег на заведомо нерентабельные разработки никто давать не стремится...

МОНИН ИЛЬЯ писал(а):

Конечно существует!!!....обычно это называют экономическим обоснованием....)))

Не про то вопрос.

Прежде чем заниматься эк. обоснованием, нужна оценка потенциала. У тебя она с потолка совсем. Готовых цифирь пока нет, предельные прогнозы несколько другие. Себестоимость движка падает до двух раз, за счет подъема литровой мощности, снижения расхода материалов, упрощения охлаждения. Расход на средних и малых нагрузках до 6 раз (это основной объем трафика). На полных нагрузках до двух раз. Предельное снижение цены владения ДВС до 12 раз.

МОНИН ИЛЬЯ писал(а):

По экономическим соображениям эта затея бессмыслена

Расскажи это Мазде, которая занимается "бессмысленными" проектами с гораздо меньшими перспективами, хонде и многим другим.

boot_56 писал(а):

Проблема тут в другом, основная сложность, на мой взгляд, как эту идею технологически довести до конца.

Этапами. Тут как раз все продумано. Естественно не в условиях Гаджи и даже не в условиях тюниг-ателье.

МОНИН ИЛЬЯ писал(а):

Cейчас дают на незнакомое и неведомое, чтобы сильно удивляло!

Вот это-то и всех удивляет

strannik писал(а):

Себестоимость движка падает до двух раз, за счет подъема литровой мощности, снижения расхода материалов, упрощения охлаждения. Расход на средних и малых нагрузках до 6 раз (это основной объем трафика). На полных нагрузках до двух раз. Предельное снижение цены владения ДВС до 12 раз.

Евгений, уменьшается стоимость одной лошадиной силы, а как насчёт момента? Вообще, эти цифры пока расчётные, причем это верхняя планка. "До 12 раз" от скольких? Наверно в этом пока цель эксперимента - выяснить, а не получить ко дню ХХ 12-кратную экономию.

strannik писал(а):

До 12 от стоковой десятки

Ну ты конечно, дипломат! Про десятку понятно, но если реально хоть в полтора раза получится, то это уже не плохо

strannik писал(а):

но очень недорого движка.

А чем он недорогой, что там нет турбины и всего 8 клапанов, новые уже так не делают. Он дешевый скорее потому, что сделан с "приемлемым" качеством и по характеристикам не самый новый.

strannik писал(а):

Полагаешь, будет достаточно? Вообще на сколько процентов можно "зажать" расход стоковой машинки, не взирая на падение мах мощности?

Вы вообще где? На машине есть датчик кислорода? двигатель работает по обратной связи на стехиометрии? Если да - куда там сток зажать? некуда. Всё как на ладони должно быть видно, баланс мощности десятки давно известен

strannik писал(а):

Боюсь, что поднимется крик, что движок тупо зажали, экономичность за счет мощности. Хотя можно совместить с разгоном, показав, что мощность как минимум не упала.

Кто понимает кричать не будет. Если на частичных будет лучше стока - это ожидаемо и в норме. А вам бы надо под это давно подвести классическую теорию ДВС. Сделать расчёт частичных режимов - показать выигрыш.

strannik писал(а):

Что до мах скорости - мне идея не нравится. Развалится драндулет нафиг. Старая и не расчитанная. Да и Гаджи не мальчик, реакция не та. Опасно. Мощность нужно демонстрировать разгоном, правда сложности с измерением.

Детский сад.

strannik писал(а):

Далее, как на трассе снять ВСХ, где-то проскальзывало про GPS c частыми замерами пути. Но там точность измерения метра три. И запаздывают точки здорово, на скорости под 80, метров 50. Вообще, такая практика есть?

Для таких измерений давно существует пятое колесо.

strannik писал(а):

Еще вопрос по датчикам ускорения. Насколько они точны, есть ли практика их использования в таких замерах?

Не в курсе, не слышал чтобы на их основе замеряли мощность или топливную эффективность.

strannik писал(а):

Далее, насколько критично наличие газоанализа? С моторным стендом вроде вопрос решается, ВСХ снимут, но там, есть только лябда датчик. Газоанализатора нет.

Ты про нормы токсичности сейчас? Это сложнейшая аппаратура с климатической камерой и беговыми барабанами. Весь выхлоп за цикл испытаний собирают в специальные мешки. На ВАЗе есть такая техника.

strannik писал(а):

Пожалуй главный вопрос. Как замерять расход. Насколько можно доверять показаниям ЭБУ?

А механический расходометр почему нельзя использовать? Учесть расход через обратку (у Гаджи наверняка старая система топливоподачи?) Если вы собираетесь проводить испытания на базе серьёзного полигона с лабораторией, у них обязана быть методика таких замеров и спецоборудование. Вобщем по идее это не ваша головная боль, вы же за это деньги платите. А если они не умеют - найдите других.

strannik писал(а):

Методы долива в практике испытаний используются? Есть ли какие регламенты?

Жень, ну какие доливы? Долить можно так по разному что грош цена таким "замерам". Там же отсечка наполнения бака - по срезу пароотводящей трубки наливной трубы. Плюс минус пару литров легко.

Erlan писал(а):

Золотницкий Александр писал(а):

Ремень кондея - не полка для сравнения. У него довольно мягкий режим эксплуатации.

Что значит мягкий? я например его никогда не отключаю. Кроме того он намного прожорливее в плане потребления мощности двигателя чем генератор.

Холодопроизводительность большинства автомобильных кондиционеров лежит в диапазоне 3...6кВт. Холодильный коэффициент 3. То есть на привод компрессора идёт 1...2 кВт Если посмотреть типичное сочетание генератор-компрессор кондионера на автомобиле, то это будет 80А и 3.5кВт (по холоду). Затраты на привод 1.2кВт и 1.2кВт. То есть примерно равны. А теперь сравните диаметры шкивов, рабочие частоты и моменты инерции роторов. Кроме того, ремень генератора крутит обычно насос ГУР, иногда ещё помпу, пару роликов. Т.е. немало.
Вот ещё косвенно: Если посмотреть один и тот же двигатель в комплектации с кондиционером и без, при этом с приводом всей навески одним ремнём, то обычно ремень отличается как Р6 и Р5, т.е. всего на один ручей.

Erlan писал(а):

У меня кстати там муфты электронно-управляемые. Делфается это не только чтобы увеличить ресурс но и для удобства. Например если сильно топнуть "газ" то компьютер отключает муфту генератора и муфту кондиционера чтобы у водителя в распоряжении была вся имеющаяся мощность двигателя когда например нужно сделать обгон или резко стартовать.

Вы меня сильно удивите если вспомните компрессор кондиционера без этой муфты.

boot_56 писал(а):

Речь конкретно о движке VW AVB. Под нагрузкой генератор (120 А) начинал посвистывать как убитая помпа. Вскрытие показало, что обгонная муфта генератора была заклинена, подшипники с люфтами околи 1 мм, а ремень растрескавшийся. Ремень кондея был как новый. Предыдуший хозяин поменял ремни 30 т.км. назад. Вот - только факты.

Интересно было бы также услышать ваши выводы из этих фактов, а я вижу тут что обгонная муфта генератора - слабое звено, ремни афтемаркет - низкого качества. Как контрпример - у меня была 2112 которую я продал при пробеге 120ткм. С родным ремнём. Никаких обгонных муфт генератора там не было.
Компоновка навески двигателя должна учитывать кучу требований. А потому не всегда решение по ней оптимально с точки зрения привода. А поскольку на другой чаше весов подчас вещи гораздо более серьёзные (например фронтальный удар) - проблемами привода жертвуют, вводя различные ухищрения. Которые повышают требования к качеству, в том числе и запчастей. Как-то так.
Кстати, потрескавшийся ремень скорее всего просто подделка. Я тоже один раз нарывался. Ремень генератора contitech купленный через экзист после 5ткм потресался и начал слоится.