http://vezdehod-strannik.ru/

Yerlan писал(а):

Не так, муфта находится внутри корпуса компрессора снаружи только вал и шкив. Компрессор кондиционера имеет отдельный ремень. Генератор "сидит" на одном ремне с гидроусилителем. Натяжной ролик, - эта почётная миссия возложена на генератор - его корпус перемещается по пазу и затягивается винтом.

Спасибо что рассказали мне как устроен компрессор кондиционера и навеска двигателя на вашей уникальной машине но боюсь вы неправильно поняли мою мысль.

Yerlan писал(а):

Золотницкий Александр писал(а):

Я лично убеждён, что цикл имеет право на жизнь как удешевлённая версия цикла Аткинсона.

Вот здесь и кроется заблуждение. Это создавалось далеко не как средство удешевления.

А вы, простите, откуда знаете "как" это создавалось и для "чего"?

Золотницкий Александр писал(а):

Принято. Интересно, что подумал про твоих китов - Гаджи.

Считаем, что проблем с зажиганием не осталось, компрессия 36 атм, зазор в свечах 0.45 мм. В этом случае: Удельный расход на ВСХ будет меньше на 25-35%, на средних нагрузках (50-65% расхода воздуха) меньше на 40-50%, на ХХ - меньше на 15-20%. Максимальная мощность будет выше 80%.

strannik писал(а):

Золотницкий Александр писал(а):

Во-первых, потому что изначально - на ВСХ дизель имеет более высокий КПД

Вопрос почему у дизеля высокий КПД, ответ потому что изначально высокий Саша, неудачно, тавтология. Почему изначально высокий? Что покажет дизель с СС 9,5?

Так, прекращаем поясничать. Ответ дан вполне развёрнуто. Будем "хохмить", выдёргивая фразы из контекста, - мне станет неинтересно.

strannik писал(а):

Золотницкий Александр писал(а):

За счёт более высоких параметров цикла в конце тепловыделения.

Другое дело, но частичный ответ. За счет чего более высокие параметры?

Известно за счёт чего - за счёт того что подвод теплоты идёт именно при высоких параметрах. Давай, давай, я отлично вижу куда ты клонишь. Только там вас ждёт химия предпламенных реакций.

strannik писал(а):

Золотницкий Александр писал(а):

Ответ до безобразия краток: потому что бензинке недоступны столь высокие параметры заряда в конце тепловыделения.

Главный вопрос - почему? И ответ. Потому, что топливо не горит, а взрывается (детонация). Если не будет детонации, что будет?

Мало отсутствие детонации. Нужно одновременно - отсутствие детонации и подвод теплоты при высоких параметрах, т.е. в ВМТ. А если с процессом припозднить, провести его уже пониже, на тех давлениях где детонации уже не будет (т.е. пониже чем в стоке), то это означает взять и отрезать на Р-V диаграмме дизеля верхушку. Вместе с КПД. Итак - какое давление в момент сгорания последней части заряда? Мне всё-таки интересно полезете вы в химию или нет.

strannik писал(а):

Золотницкий Александр писал(а):

Второе Жень, второе. Видишь, какие интересные подробности начинают вылазить.

Нормальные подробности. Максимальный расход на 10% больше,а максимальная мощность на 60. Ладно, че тут теоретизировать, нужно просто подождать.

Я всё думаю.. нафига вам демонстрация? Придите толпой к инвестору, возьмите его за грудки и убедительно так скажите "ты чё, не видишь что мощность выше на 60%?"

strannik писал(а):

Золотницкий Александр писал(а):

Мало отсутствие детонации. Нужно одновременно - отсутствие детонации и подвод теплоты при высоких параметрах, т.е. в ВМТ. А если с процессом припозднить, провести его уже пониже, на тех давлениях где детонации уже не будет (т.е. пониже чем в стоке), то это означает взять и отрезать на Р-V диаграмме дизеля верхушку.

А зачем отрезать и припоздняться? Твоя идея, что подача теплоты идет за ВМТ (зачем-то сжали, потом расширили, потом стоковые давления, не успевает сгореть и бензин на ветер) - ну, никак не катит. Обсуждали уже.

Серьёзно? Я что-то пропустил ваши аргументы. Или после того как вопрос замяли - можно сказать "доказали"? Давай ты лучше Гаджи слово дашь, это всё-таки его изделие.

strannik писал(а):

Почему нет дизелинга, который уже на 15 вовсю, да еще неустойчивый, если нет поджига вовремя. Куда детонация делась.

Дизелинг - немного другая песня. Не путай и не уводи разговор в сторону. Вообще-то "куда детонация делась", я жду от вас. Моё мнение ты знаешь.

strannik писал(а):

Что до давления в конце цикла, я не знаю, может знает Гаджи.

Наверное это СТРАШНАЯ ТАЙНА, поэтому больше не спрашиваю.

strannik писал(а):

Мне, если честно, вообще непонятны методы невозмущающего контроля P для движков таких объемов.
Более-менее, можно пирометром глянуть Твыхлопа. Можно косвенно по Твыхлопной. На стенде получена интегральная Твыхлопной на 400 градусов ниже стока. Замерялось в одном и том же месте. Думаю от этого и нужно плясать.

Где про этот замер можно прочитать?

strannik писал(а):

Как снять PV этого движка, не куроча головку - еще раз, просто не представляю. Да и куроча, оно непросто.

Просто кружок "хочу всё знать" какой-то. Вот для обоих методов:
http://www.kistler.com/ru_ru-ru/231_Productfinder_SparkPlug/1512.6118BFD18A41.5/M14x1-25-measuring-spark-plug-with-integral-3-mm-cylinder-pressure-sensor-200-bar-heat-value-8-incl.-Viton.html
http://www.kistler.com/ru_ru-ru/13_Productfinder/App.6041AS31/ThermoComp-quartz-pressure-sensor-250-bar-with-PiezoSmart.html

Золотницкий Александр писал(а):

Спасибо что рассказали мне как устроен компрессор кондиционера и навеска двигателя на вашей уникальной машине но боюсь вы неправильно поняли мою мысль.

Признаю, есть такая привычка "хватать" за язык. Но тем не менее ...

Золотницкий Александр писал(а):

всегда в него встроена муфта.

Заявлено как некая догма. Здесь даже из контекста вырывать не надо. Фраза сама по себе.
Но допустим это всё мне привиделось. Допустим я не уловил некий внутренний смысл.
Но заявлено - муфта только там где проблемы (здесь понято не как слово-символ, но как идея)В качестве возражения Я только допустил возможность того что муфта может быть применена и как средство достижения некоторого комфорта. Как то так.
зы. По поводу моей осведомлённости истории создания двигателя ИГА, а это всё от туда же - из сети.

Гаджи Ибадуллаев писал(а):

Считаем, что проблем с зажиганием не осталось, компрессия 36 атм, зазор в свечах 0.45 мм.

Уже завели движок на "искре Павла"? Дадите прокатиться ?

strannik писал(а):

Золотницкий Александр писал(а):

Я что-то пропустил ваши аргументы.

Простейший аргумент - карта УОЗ. Она до ВМТ. И точка.

И что из этого следует? Правильно - ничего.

strannik писал(а):

Далее - область гаданий, с качественным уровнем знания, т.е. известно, что при повышении давления очаг развивается быстрее, но насколько - фиг знает.
Твое предположение о том, что ввод теплоты идет за ВМТ - не имеет оснований. По той простой причине, что это эмпирика, а на эти СС эмпирики нет.

Жень, то что ты сюда пишешь ты как-то согласуешь с Гаджи? Я сутки сюда ничего не писал, думал он вмешается и своё видение расскажет. Нифига, что странно. Знаешь откуда эта картинка?
Расскажи мне тогда, что это как не ввод теплоты после ВМТ.

И фраза из "Сборника научных трудов по термодинамическим циклам Ибадуллаева":
"Для получения максимальной экономичности и эффективно-сти двигатель должен иметь такую величину степени сжатия, которая позволит уменьшить долю сгораемого в зоне ВМТ топли-ва до минимальной величины."

strannik писал(а):

Простой тест. Распиши доли сгоревшей смеси в функции угла коленвала для этого движка. Для любой точки оборотов и дросселя.

Это тест на что? На сообразительность и смекалку? Или на способность помнить то что сами вы когда-то рассказывали? Я могу напомнить:"В реальности до 15 град после ВМТ давление не меняется (примерно 60 атм + - 2-3), а затем между 15 и примерно 26 градусами оно увеличивается до 75-80 атм." Знаешь, чьи это слова? Мне из этой диаграммы рассчитать долю сгоревшей смеси, или вы карандашом уже "красивее" нарисовали?

Я честно говоря подумал - может получится разговор. А идёт какая-то ерунда. Ведь всё отлично началось - сам Гаджи предложил сравнить цикл Дизеля СС22 и Отто СС22. КПД такого дизеля - вполне известен. Он выше чем у бензинки, но нифига не выше 45%. Вот от этой полки и нужно вести разговор дальше.

strannik писал(а):

Разумеется, какая-то часть топлива, горит и после ВМТ. Критерий оптимальности организации горения - как можно ближе к изобаре после ВМТ, как можно меньшая часть тепла до ВМТ.

Это писал другой человек? Или я с ума сошёл? Тут уже про подвод тепла после ВМТ. Но зато тот кто это писал - явно понимает в циклах получше предыдущего оратора. Он понимает где прячется топливная эффективность.

Я опишу просто по слогам, чтобы понятно любому:

Что мы увидим если наложим теперь цикл Дизеля на Отто при СС22? Мы увидим что рядом с ВМТ, в момент начала тепловыделения, почти изохорно дизель ушёл за 12МПа. И дальше - управляемая по скорости подача топлива так чтобы держаться рядом с изобарой на 12МПа. Т.е. подвод теплоты у дизеля был в основном за 10Мпа. И при этом КПД напомню не превысил 45%. Теперь Отто "по Гаджи". После ВМТ начало тепловыделения, но давление повышать нельзя - будет самовоспламенение. Поэтому весь подвод теплоты совершаем на 6Мпа, т.е. примерно как у стока. (есть также предположение авторов что"затем между 15 и примерно 26 градусами оно увеличивается до 75-80 атм", но пусть оно останется на их совести - там их ждёт детонация) Если наложить P-V диаграммы, увидим что цикл "по Гаджи" - это цикл дизеля со срезанной верхушкой. Срезанной ИМХО примерно до уровня стока.

strannik писал(а):

Второй и пожалуй основной аргумент - откуда берется доп. мощность, если потеряли на насосных и на не успевшем сгореть топливе.

Этот аргумент нужно доказать. Причём доказать что мощность получена именно за счёт КПД. Пока доказательств нет - не принимается.

strannik писал(а):

Третий, гипотеза о моменте ввода теплоты (вот передергивает меня от термина, процесс это, не момент) после ВМТ - противоречит отсутствию дизелинга и детонации.

Используйте термины правильно. "момент начала ввода теплоты". Т.е речь всё-таки о точке на диаграмме, т.е. это не процесс. Процесс - "ввод теплоты", "подвод теплоты"... без лишних слов. Коробит слово "дизелинг". Есть устоявшиеся термины, давайте их использовать.

strannik писал(а):

Золотницкий Александр писал(а):

Дизелинг - немного другая песня. Не путай и не уводи разговор в сторону

Ничего не путаю. Ты выдвигаешь гипотезу о вводе тепла после ВМТ. Гипотеза противоречит имеющимся данным. При отключенном искрообразовании - начинается дизелинг, т.е. тепло начинает выделяться до ВМТ. При открытии дросселя - дизелинг всегда переходит в детонацию.

Ошибаешься. Не противоречит. Задержка при самовоспламенении всегда очень большая. Т.е. если есть циклы без подачи искры но с самовоспламением - это абсолютно не означает что процесс идёт до ВМТ. То что у двигателя головку цилиндров не оторвало первой же такой вспышкой - как раз таки подтверждает что сгорание при самовоспламенении присходит после ВМТ. Собственно самовоспламение - ничего не доказывает, оно просто есть. Пытаться предугадать реальный цикл двигателя работающего в штатном режиме (т.е. с воспламенением от искры) на основании его работы от самовоспламенения - пальцем в небо. Поставьте датчики давления - всё будет как на ладони.

strannik писал(а):

Золотницкий Александр писал(а):

Где про этот замер можно прочитать?

http://www.ibadullaev.ru/forum/viewtopic.php?p=440#p440 еще где-то было.
Замер насколько я понял интегральный. Т.е. в стационарном режиме ждут окончания ПП и замеряют в одном месте, как можно ближе к выпуску, на модели и стоке. Сравнивая со стоком. Учитывая, что градиент теплопередачи на стоке выше, разность температур больше измеренной.

Ничего не понял. Там идёт обсуждение якобы замера, якобы сделанного в какой-то лаборатории. Ни о режимах двигателя, ни о методике испытаний - ни слова. Странная лаборатория. Обычно любая работа должна заканчиваться отчётом - пусть даже на нескольких листах. Где он?

strannik писал(а):

Второй интересно, но жаль гробить движок (ценность зтого замера выше в академическом, нежели прикладном планах).

Да ну? Вообще-то замер давления снял бы абсолютно все вопросы. Особенно у специалистов. Вопросы именно в том "что получилось". "как работает" - разобрались бы позже (если бы пришлось)

strannik писал(а):

Первое - не прокатит, по причинам нестандартного искрообразования, т.е. готового места, куда приехать и снять - нет. Соотв. PV для макета скорее всего не будет.

Ничего не понял. Что первое что второе к манометру не подключаются. Нужно ещё оборудование. У вас есть инвестор. Это решает все остальные вопросы. Замер вам могут обеспечить специалисты, были бы деньги. Швейцария совсем недалеко.

Yerlan писал(а):

Золотницкий Александр писал(а):

всегда в него встроена муфта.

Заявлено как некая догма. Здесь даже из контекста вырывать не надо. Фраза сама по себе.

И что не так? Вы где-нибудь видели автомобильный компрессор кондиционера без управляемой муфты?

Yerlan писал(а):

Но допустим это всё мне привиделось. Допустим я не уловил некий внутренний смысл.
Но заявлено - муфта только там где проблемы (здесь понято не как слово-символ, но как идея)В качестве возражения

Я не так сказал.
"А вот если проблемы есть - вводят муфту"
И это то объяснение, которое я слышал от наших разработчиков ремённого привода. boot_56 "нарыл" ещё функцию - небольшая экономия энергии. Кстати - муфта в жизни не окупится, т.е. это не главная её функция.
И заметьте, человек который задал вопрос, давно уже во всё разобрался, а вы мне продолжаете устройство автомобиля рассказывать. Зачем? я всё-равно ничего не пойму.

Yerlan писал(а):

Я только допустил возможность того что муфта может быть применена и как средство достижения некоторого комфорта.

Муфта чего? По-моему вы уже запутались в этих муфтах.

Yerlan писал(а):

По поводу моей осведомлённости истории создания двигателя ИГА, а это всё от туда же - из сети.

И что там написано? Как "что" это создавалось?