http://vezdehod-strannik.ru/

strannik писал(а):

Два движка, одни обороты, одна степень открытия заслонки, на обоих стоят ДМРВ и показывают одинаковый расход воздуха, стехеометрическая смесь.

Вопрос. Можно ли утверждать, что расход топлива в ед. времени у движков одинаков?

Я бы не взялся такое утверждать. Не потому что вредный, или ищу какую-нибудь причину, а просто потому как не уверен в точности ДМРВ. На постоянном потоке - возможно точность измерений для качественного сравнения (одним и тем же расходомером) - достаточная чтобы математически обработалось. Когда вспоминаем что во впускном тракте сильнейшие пульсации - ??? На стоке всё это учтено в калибровках. У вас степень сжатия другая, давление в момент открытия впускного клапана другое - иная картина пульсаций. Всё, приехали.
И самое главное - "Можно ли утверждать, что расход топлива в ед. времени у движков одинаков?" - так и мерьте напрямую - расход топлива. Мензурками, расходомерами - чем угодно.

strannik писал(а):

Золотницкий Александр писал(а):

Я тут не вижу признаков тиристорного зажигания, да ещё на 600В.

:) 600 В тут ключевое. Это признак.

Золотницкий Александр писал(а):

Наличие конденсатора - вовсе не признак тиристорной системы зажигания.

Еще раз, хоть тиристор, хоть полевик, хоть разрядник. Ключевое 600 В.

Давай ты ещё 98 раз это повторишь. Чтобы поверить самому. Ключевое - где накапливается энергия разряда. Либо в индуктивности, либо в ёмкости.

strannik писал(а):

Горели катушки, скорее всего по току первички (с тиристором сложно решить вопросы управления мощностью, больно тупой коммутатор). Хотя - гадания это, да и не важно сейчас.

Ну тогда и не наезжайте, если сами не знаете на чём ездили.

strannik писал(а):

Золотницкий Александр писал(а):

Судя по гипотезам - книжки проигнорированы. Цель - не белый цвет канала, а гарантированное воспламенение.

Тут, считаю, Паша прав. Есть что сказать, говори. Нет, умничать мы все умеем. Цвет разряда на картинке - много факторов. Вплоть до параметров матрицы фотика.

Будут грамотно снятые результаты - скажу и носом ткну где почитать. Будут новые отмазки - неинтересно, меня же потом дураком и выставите типа "насоветовал"
А вообще я хотел вас за книжки усадить, извиняйте что так коряво. Но ваш подход меня удивляет уже в который раз. Нет чтобы почитать что неглупые люди исследовали, вы сразу начинаете собственные теории придумывать. Это очень показательно кстати.

strannik писал(а):

Золотницкий Александр писал(а):

Я так понимаю, моменты переключения вы синхронизировать не собираетесь (да и вряд ли сможете). Это странный метод оценки КПД двигателя.

Саш, ты почему-то упорно игнорируешь второй (важнейший) параметр этого движка. Литровую мощность.

Я уже вроде объяснял свою позицию. Я теорию ДВС не придумывал. Но знаю что это делали очень неглупые люди. Соответственно если кто-то появляется и начинает рассказывать что он Ленин - я по опыту знаю чем это обычно заканчивается. К чему это я? Так вот, насколько я понимаю теорию (опять же - кто сказал что я её понимаю? да?) - никакой литровой мощности (за счёт КПД) в цикле Гаджи - нет. Про другие составляющие утверждать не могу, внутрь вашего движка я не заглядывал. Но знаю что даёт грамотная мехобработка, сборка... малейшие нюансы вплоть до профиля сёдел клапанов, чистоты поверхности тарелок клапанов и т.п. Поэтому то что туда залетит больше смеси - допускаю. КПД не вижу. Как потом "составляющие" будем внедрять в массовое производство? И причём тут сверхвысокая СЖ?

strannik писал(а):

Аткинсон - экономичнее. Много Аткинсонов на дорогах?
Двухтактник отвратительная экономичность, замечательная литровая, но даже их на дороге больше (мотоциклы).

Так об этом Илья уже весь язык сломал. Стоимость - вот основная линейка.

strannik писал(а):

Ключевое для этого движка - сочетание. Экономичности и литровой мощности.

Докажите, делов-то. + вспомните что существует КУЧА других требований.

strannik писал(а):

Что до рейсеров... там конечно народ разный, но если оценивать всю эту команду, как некий стихийный исследовательский центр (прикладной разумеется), у меня складывается впечатление, что этот "центр" будет покруче официальных. О результатах которых, последние десятилетия просто не слышно

Даже не слышно. Целые десятилетия. Офигеть. Ну откуда в вас это?

strannik писал(а):

Что до прогнозов, дело конечно неблагодарное, но тем не менее, на сегодня два:
- от Макси - мощность движка не более 100 лс.
- от тебя - кпд на малых и средних нагрузках не выше 20%
Посмотрим, кто лучшая Касандра (впору ставки принимать)

От меня как-то непонятно написано. На средних - улучшение КПД не более 20 % от стока (при условии что вы все проблемы с воспламенением решите). Как бы так говорил.
Жень, ты свой прогноз тоже озвучь. Так будет правильнее.

Золотницкий Александр писал(а):

И причём тут сверхвысокая СЖ?

Вот Ваши позиции: 1. На ВСХ улучшения не будет, наоборот ожидаете ухудшения показателей. 2. На частичных нагрузках возможно некоторое улучшение показателя КПД.
Расшифровка согласно действующей теории ДВС: 1. При превышении степени сжатия бензинового ДВС выше определенной величины неизбежно происходит детонация. При дальнейшем увеличении СС детонация "съедает" теоретически возможный выигрыш в КПД, а двигатель быстро разрушается.
2. При частичном наполнении цилиндра увеличиваются потери на насосные хода, но за счет увеличения фактического сжатия смеси происходит некоторое увеличение КПД.
Вопрос: почему в дизельном двигателе, который может работать без детонации происходит увеличение КПД и на ВСХ и на режимах частичных нагрузок?
Чем теоретически бензиновый двигатель с СС 22, работающий без детонации, отличается от такого же дизельного двигателя, работающего без детонации? С какого такого бодуна бензиновый движок должен показывать худшие показатели?

Золотницкий Александр писал(а):

Всегда диаметр шкива компрессора "большой", всегда в него встроена муфта. Поэтому и всё вышесказанное : генератор "натягивает" ремень привода намного сильнее компрессора кондиционера. И поверьте, в вашей исключительной машине это тоже так.

Не так, муфта находится внутри корпуса компрессора снаружи только вал и шкив. Компрессор кондиционера имеет отдельный ремень. Генератор "сидит" на одном ремне с гидроусилителем. Натяжной ролик, - эта почётная миссия возложена на генератор - его корпус перемещается по пазу и затягивается винтом.

Золотницкий Александр писал(а):

Я лично убеждён, что цикл имеет право на жизнь как удешевлённая версия цикла Аткинсона.

Вот здесь и кроется заблуждение. Это создавалось далеко не как средство удешевления.

Золотницкий Александр писал(а):

токсичности, ресурса,

Здесь ресурс и токсичность и т.д. и и т.п. вообще дело десятое. Главное КПД

Золотницкий Александр писал(а):

А вы говорите Нобелевка.

Я по образованию вообще далёк от моторостроения. Но знаете это как в том анекдоте:
Когда пионеры спросили у алкаша;
- Дядя а сколько будет если сложить ноль целых пять десятых и ноль целых пять десятых?
- Вот сердцем чую что литр но доказать не могу.

Мне нравится внутренняя красота рассуждении ИГА. Они логичны и последовательны и не зашорены рамками ГОСТов и ТУ.

Эти стенды предназначены для готовых серийных двигателей.
Как можно там проверить двигатель у которого обороты меняются произвольно.

boot_56 писал(а):

А как там вести с полей? Заискрило на воздухе, а в цилиндрах?

Гаджи еще дома.

Золотницкий Александр писал(а):

Я бы не взялся такое утверждать. Не потому что вредный, или ищу какую-нибудь причину, а просто потому как не уверен в точности ДМРВ.

Понятно. В 79-ом, разрабатывал невозмущающий датчик скорости потока (сильно не ламинарного, смерч). По сути дела получился аналог ДМРВ (две платино-иридиевые спиральки, мост и т.д.) Гадость - редкостная. С тех пор вообще расходомерам подсознательно не доверяю. Откуда и тяга к доливам и убеждение, что лучше работать по АД. Тем не менее, движки как-то работают, а все управление построено на ДМРВ.

Золотницкий Александр писал(а):

На стоке всё это учтено в калибровках.

Не совсем так. Дело не в калибровках, а в довольно сложном алгоритме обработке сигнала ДМРВ.

Алгоритмы - одинаковы (к сожалению в алгоритмику января вмешаться на данном этапе не можем). Т.е. показания ДМРВ при равном интегральном расходе воздуха будут равны на обоих движках. Далее, от конкретного расхода, пляшет управление, т.е. УОЗ и впрыск. Тут, действительно, калибровки различны.

Но не суть. С тем, что нужно мерять напрямую, разумеется согласен. Просто похоже ситуация складывается так, что в одном месте есть стенд без расходомера, в другом барабаны с газонализатором, в третьем барабаны с расходомером. Я пока пытаюсь расчитывать на этот (худший) вариант. Мысли по программе испытаний выложу отдельной мессагой.

Золотницкий Александр писал(а):

никакой литровой мощности (за счёт КПД) в цикле Гаджи - нет

Саш, уточни пожалуйста для полных идиотов, что это означает:
1. Нет прибавки мощности (к стоку) вообще, или
2. Прибавка мощности есть, за счет увеличения расхода спаленного топлива в ед. времени.
Если п.2, то за счет чего возрос этот расход (рост наполнения, снижение сопротивления выпуска, еще чего?)

Золотницкий Александр писал(а):

Так об этом Илья уже весь язык сломал. Стоимость - вот основная линейка.

Да, да. Именно поэтому и появляются гибриды. Три хреновины вместо одной, каждая в ту же цену (АКБ, ДВС, эл.машина), плюс кинематика и управление.
Успешно борятся за решающий фактор - стоимость

Золотницкий Александр писал(а):

Даже не слышно. Целые десятилетия. Офигеть. Ну откуда в вас это?

Саш, я конечно не спец в ДВС, просто инженер, вот чуток забрался в чужую область (что в принципе является моей специальностью).
Но вот слышу, Мазда переменную СС крутит. Гибридники - Аткинсона, всякие игры с фазами, двухтактники народ впрыском доводит и т.д. У нас что? Может подскажешь какой-нить журнал профильный, чтоб глянуть и офигеть от полета мысли? Записки ВУЗа, НИИ какого, анонсы от производственников... Почему про наших не слыхать? И, ведь, давно не слыхать. Скромные?
Я про это.

Золотницкий Александр писал(а):

От меня как-то непонятно написано. На средних - улучшение КПД не более 20 % от стока (при условии что вы все проблемы с воспламенением решите). Как бы так говорил.
Жень, ты свой прогноз тоже озвучь. Так будет правильнее.

Ок. В свой тоже дописал бы по остальным "китам"
Как я понимаю, оценка ДВС - на пяти китах (твоя "куча требований").

1. Удельный расход.
2. Литровая мощность.
3. Экологичность.
4. Удельная себестоимость выпуска (руб на лошадь).
5. Ресурс
Порядок по важности - сложно, не возьмусь.

Соображения. Что у меня есть на сегодня (оценки валидности инфы, разумеется субъективные, т.е. то, чему доверяю):
Результаты заездов с Хондой Ладкина и разговоров с ним. Поездка с Ладкиным на этой хонде и просьба показать, что машинка может.
Собственноручная обработка логов разгона.
Вывод - машина явно мощнее стока, и не на единицы процентов. Пока беру худший прогноз т.е. прибавка мощности не менее 60% от стока, т.е. мощность более 113 лс.
По мнению Макси, максимальная мощность стокового движка путем применения всех известных фич (не трогая литража, наддува, оборотов, ГРМ) - максимум до 100 лс. Думаю, что и эта цифра завышена.
Т.е. мощности просто неоткуда взяться, кроме как из более высокой топливной эффективности. т.е. КПД.
Экономичность - те же соображения, плюс данные по расходу на ХХ.
Экологичность - данные со стенда, плюс по азоту - результаты падения Твыхлопа.
Себестоимость - самый простой из существующих четырехтакников, 8 клапанов, никаких извратов с фазами и грм и т.д. Падает в связи с увеличением литровой и снижением массы движка на лошадь.
Ресурс. Т.к. мощность растет не столько за счет повышения пиковых значений момента, сколько за счет интеграла, кроме того, снижаются температурные нагрузки в КС, то при той же мощности ресурс выше.

Прогнозы по "китам"
1. Удельный расход (который гр\квт*ч). не хуже 0.6 от стока на макс. нагрузках, на 0.3 от стока на средних, 0.5на ХХ.
2. Максимальная мощность. На 60% выше стока
3. Экологичность. С запасом уложится в любые существующие нормы.
4. Удельная себестоимость. Не более 0.6 от стока, или от себестоимости любого движка той же мощности.
5. Ресурс. Не хуже стока. При ограничении мощности до стока - процентов на 60 лучше.

МОНИН ИЛЬЯ писал(а):

В дизельных двигателях с высокими СС на частичных нагрузках применяют ДРОССЕЛИРОВАНИЕ впуска воздуха для снижения наполнения и соответственно СС до 14, оптимальных по насосным и механическим потерям. Кстати, это мы уже где-то здесь обсуждали

Обсуждали. Последняя версия была про тронки с крейпкопфами. Теперь новая значит
Значит дядьки-дизелисты жмут геометрию, теряют на насосных, чтоб потом похерить это дело гипердросселированием.
Вот одно непонятно, откуда там компрессия берется, если все насмерть задросселирована.

strannik писал(а):

Да, да. Именно поэтому и появляются гибриды. Три хреновины вместо одной, каждая в ту же цену (АКБ, ДВС, эл.машина), плюс кинематика и управление.
Успешно борятся за решающий фактор - стоимость

Гибриды продаются в качестве "зелёного" имиджа и дорогих понтов тем людям, которые на бензине и на самих автомобилях давно не экономят!

ИГА со свои движком всё время давит на топливную ЭКОНОМИЧНОСТЬ!!!... как будто в эксплуатации автомобиля бензин является основным затратным фактором, а значит для него топливная экономичность и стоимость машины целиком являются основными показателями, в отличии от заведомо более дорогих имидживых гибридов.

МОНИН ИЛЬЯ писал(а):

strannik писал(а):

Да, да. Именно поэтому и появляются гибриды. Три хреновины вместо одной, каждая в ту же цену (АКБ, ДВС, эл.машина), плюс кинематика и управление.
Успешно борятся за решающий фактор - стоимость

Гибриды продаются в качестве "зелёного" имиджа и дорогих понтов тем людям, которые на бензине и на самих автомобилях давно не экономят!

Я бы ещё добавил: и спонсируется их покупка через кошелёк налогоплательщиков, подавляющей частью - ездящих на обычных негибридных. Если бы они узнали сколько денег доплатили к своей (обычной, негибридной) машине или за топливо (чтобы тот парень мог "позеленить" на гибриде) - у них могли бы возникнуть вполне обоснованные вопросы.

МОНИН ИЛЬЯ писал(а):

ИГА со свои движком всё время давит на топливную ЭКОНОМИЧНОСТЬ!!!... как будто в эксплуатации автомобиля бензин является основным затратным фактором, а значит для него топливная экономичность и стоимость машины целиком являются основными показателями, в отличии от заведомо более дорогих имидживых гибридов.

+1