http://vezdehod-strannik.ru/

strannik писал(а):

Илья, я говорю о давлении, которе тупо померянно манометром. При чем тут степень сжатия, вроде с терминами уже определились

Вроде с терминами определились, причём тут давление в цилиндре, если у тебя на входе 1атм, а не 0,4атм как у Ибадулаева.
Степень сжатия по отношению к атмосфере у Ибадулаева те же 14, так как на входе у него разряжение до 0,4...0,8 атм в зависимости от режима.

strannik писал(а):

А на обычном движке при 40 км/ч на 4-ой передаче резко открывать нельзя. Что делать?

На обычном движке полируют колекторы и снижают сопротивления фильтров чтобы больше воздуха прошло и меньше было сопротивление на всасывание для повышения КПД и мощности движка, а Ибадулаев намеренно звгрубляет сопротивление входа воздуха, так как ему не мощность нужна, а только КПД.

strannik писал(а):

Могу как профи заявить - двигатель вполне управляем. Хочешь алгоритм разрисую?

Вот и я о том же АЛГОРИТМ, тогда как раньше прямая связь педали с дроссельной заслонкой только была. Ты ещё вместо руля джойстик с переменной чувствительностью от скорости поставь! Тоже очень простой алгоритм!

Никого Ибадулаев не умыл, просто раньше не существовало объективных возможностей для такой ерунды, как КПД личного легкового авто повышать. На производство простых как чайник карбюраторных дефорсированных двигателей ресурсов не хватало. До сих пор больше половины страны живёт в трущёбных бараках.

Когда я только писал свою диссертацию, я тоже думал , что пишу о своём движителе. В итоге оказалось, что я пишу о пятнее контакта, обеспечивающем заданные сцепные свойства, а движитель лишь одна из возможных реализаций. Конструктивные решения- это действительно не наука, а инженерное ремесло.
Что до цикла Ибадулаева, то в его работе (в самом начале) посмотри диаграмму цикла "крмпрессорного судового дизеля" с растянутым периодом впрыска, тот же цикл с высоким КПД и неперегруженным мотором, только на полвека раньше сделан и для стационарного использования в номинальных режимах.

Наука- это способность человека поставить задачу и решить её в уме без чудовищных материальных затрат, а в результате должно появится устройство с новыми возможностями, которое не могло появиться случайно.
Идеализация процессов классических циклов требовалась чтобы хоть как-то объяснять людям явления, о которых 150 лет назад даже не представляли. Теперь про ДВС и циклы знают все и компютером никого не удивишь...вот на плечах титанов Ибадулаев и прыгает, пытаясь дотянуться до небес...
Мог ли бы твой Простой Алгоритм регулирования быть реализован 50 лет назад без микропрочессоров и электроприводов? ...Вот тото и оно, что не мог...

Вот и я о том же АЛГОРИТМ, тогда как раньше прямая связь педали с дроссельной заслонкой только была.

Никогда не была. Никогда коэф передачи в управлении ДВС не был линейной функцией. Я уже не говорю о переходных процессах.

МОНИН ИЛЬЯ писал(а):

Женя, ну хоть ты не тупи... ещё раз цитатаи

Илья, я тебя всеж дожму (приятно осознавать, что у горняков были гораздо более злобные преподы по физике, нежели в Бауманке Хоть и давно это было).

Хронология:
Ты: - в цилиндре не может быть больше 14 атм., при геометр. сжатии в 20 раз, вследствии разряжения в начале цикла сжатия.

Я: - 1. Может. 2. Объясни показания прибора.

Илья, если есть эти показания, измерения произведены корректно и прибор исправен, то:

- "_любые_ (подчеркиваю) опровергающие теории, размышления, цитаты - смело засовываем в задницу" (с) методология научного познания. Там прямо так и написано.

Я могу объяснить, откуда при начальном давление меньшем 1 атм и геометрическом сжатии в 20 раз - в цилиндре появляется 35 атм. Но очень хочется, чтоб ты сам осознал про "не тупи"

Ерлан, дело не в гонках и не в наддуве, и не в оборотах, чтоб по 200 лс. с полутора литров снимать. Это действительно, известно, последствия ты правильно упоминаешь.

Дело всего в трех факторах.
1. Другой подход к сжиганию топлива в ДВС с большим (в 3-4 раза ) КПД. Т.е. основательно шерстится теория ДВС.
2. Возможность очень недорогой переделки существующих двигателей. Меняется головка, система зажигания и управления впрыском. Т.е. не нужно разрабатывать львиную долю нового двигателя.
3. Примерно вдвое повышается мощность, без отрицательных последствий для кривошипно-шатунной группы (что на первый взгляд является чудом).

С общим смыслом вопроса - "а был ли мальчик", согласен. Можно и нужно обсудить. Сделаю отдельную тему. Слишком уж серьезная заявка. Надеюсь в ближайшее время дать более подробную инфу. Списался с автором.

Если я правельно понял то получается вот такое неравенство.
Больше топлива и меньше сжатие<Меньше топлива и больше сжатие

Больше топлива и меньше сжатие<Меньше топлива и больше сжатие

Для достижения той же мощности - да. Та часть топлива, которая сгорает до ВМТ - сгорает впустую, не совершая никакой полезной работы. Тупо греет движок.

Уважаемый странник!
А почему вы назвали тему "Литровая мощность 200 лс" ? Ведь у него получается 180 л.с.на полтора литра то есть 120 а не 200 на литр?
Кстати максимальная удельная мощность которую я знаю у Lancia Delta S4 – раллийный автомобиль группы Б. У нее по разным данным 450 - 600 лошадей на 1.8 литра. То есть около 300 коней на литр. Я уж не знаю на сколько она экономична. Сотню набирает с места быстрее формулы 1 за 2-3 секунды. http://www.maxi-tuning.ru/post/12198/

Кстати я давно думал почему грузовик тратит 2 л на 100 тонно-километров то есть по 2 л на одну легковушку в то время как легковушка 6-8 л при скорости 70-90. Я понял что чем сильнее нагружен мотор тем он экономичнее работает в пересчете на единицу веса.
Поэтому я решил заставить легковой мотор работать на максимальной нагрузке - крутить генератор а двигаться уже от аккумулятора.

А недавно допер что Ибад-в решил это же иначе - увеличил степнь сжатия и тем самым догрузил двигатель.

Гениально просто.
Кстати поезд расходует 0.2 литра солярки на 100 тонно километров. Так что есть еще куда двигаться И-ву.