http://vezdehod-strannik.ru/

Гаджи Ибадуллаев писал(а):

С точки зрения действующей теории ДВС Вы совершаете "наезд" на теорию. Она считает, что чем большее количество теплоты будет подведено по правилу V=const, тем двигатель экономичнее.

Ну, во первых, не я
Передо мной лежит учебник "Fundamentals of Engineering Thermodynamics" Moran, Shapiro. Вот к ним все претензии.

Это - всего лишь учебник термодинамики, а не двигателестроения. То есть, модель циклов - весьма приближенные. Нет потерь на трение, нет теплопередачи в стенки цилиндра, Сp/Cv не зависит от температуры. Никаких утечек воздуха через неплотности поршня тоже нет.

В этой модели все невероятно просто. Чтобы увеличить кпд, надо сжечь топливо при максимально возможной температуре, определяемой верхним ограничением.

А вот верхнее ограничение может быть разным. Поехали.

Ограничение ---------------------------- оптимальный подвод тепла.
1) Геометрическая степень сжатия --- сгорание при постоянном V=Vmin.
2) Максимальная давление --- сгорание при постоянном P=Pmax
3)Сгорание при ограничении температуры в учебнике не рассмотрено (там равновесие, наверное, на десятках тысяч градусов). Но вот если подвод тепла от внешнего нагретого источника, то естественно, подводить тепло надо при постоянной T=Tmax.

О терминологии.

Гаджи Ибадуллаев писал(а):

подвод теплоты в зоне ВМТ должен осуществляться по правилу Т=const.

Если рассуждаем о процессе горения, то есть 2 области: где все сгорело и где еще нет. Одинаковая температура у них - только в случае хим. равновесия реакции окисления (десятки тысяч градусов).
Случай, который, Вы, по-видимому, хотите обсудить, в той литературе, которуя я читал, называется P=const (температура НЕСГОРЕВШИХ компонентов не меняется).

biglebowsky

Случай, который, Вы, по-видимому, хотите обсудить, в той литературе, которуя я читал, называется P=const (температура НЕСГОРЕВШИХ компонентов не меняется).

Вы ошиблись. Случай, о котором я говорю имеет в виду именно Т=const.
Опыт показывает, что первые представления об убогости моей лексики и неграмотности терминологии являются обманчивыми и постепенно рассеиваются по мере того, как читающий вникает в суть того, что в книгах изложено. Тот же "Сборник", о котором Вы говорите я сам лично раздавал профессорам нескольких московских ВУЗов с просьбой внимательно почитать, чтобы потом обговорить. Так вот дальнейшие разговоры (большей частью по телефону) показали что первые ужасающие представления постепенно сменились последующим нормальным восприятием. Причина в том, что они все обучены не тому, о чем я говорю. Они воспринимают сначала мои преставления и позиции с точки зрения своих представлений и позиций и это вызывает ужос. Когда же начинают конкретно разбираться приходит осознание того, что ужос не в моих позициях, а в том, что столько лет они руководствовались порою даже глупыми представлениями. Приведу 2 примера: на прошедшей на моем форуме дискуссии Н.А.Иващенко (он выступал под именем Михеева Б.Я.) начал мой "разгром" с того, что при очень большой СС работа двигателя становится равной нулю, а КПД становится равным 1. Причем это не его собственная выдумка, а положение теории.
Данное положение, когда я ранее впервые почитал его вызвало желание покрутить пальцем у виска. Беседы с теоретиками по данному поводу дали только один аргумент: вроде, глупо, но формула дает такой результат. Чтобы упростить ситуацию я предлагал такой пример: СС = 500, двигатель не заведен, работа равна 0 (нулю), каков будет КПД? Двигатель заведен, работа равна 0, каков будет КПД? КПД есть отношение всей подведенной теплоты к теплоте преобразованной в работу. Если в числителе стоит 0 (количество работы) каков будет результат деления и чему равен КПД.
В то же время я предлагаю формулу согласно которой при СС = 253.4 и работа равна нулю и КПД равно нулю. И никаких противоречий у меня ни законам физики и математики не имеется.
Второй пример: ТРП считает, что наименьшие потери теплоты в двигателе происходят при положении поршня в ВМТ, т.к. площадь поверхности камеры сгорания в данной точке наименьшая. По мере удаления поршня от ВМТ площадь увеличивается и количество потерь тоже увеличивается.
Я задал вопросы: кто и когда посчитал зависимость этих потерь от площади и удельной работы. Оказывается никто никогда не считал. По крайней мере таких расчетов я не нашел. Посчитал и прослезился. Оказалось, что при привязке к количеству работы цикла и тепловые и механические потери в зоне ВМТ в сотни раз превышают удельные потери при положении поршня в районе 75-85 град после ВМТ. Никто конкретно с калькулятором в руке не возразил, только завопили, что я веду себя как слон в посудной лавке.
Так же обстоит ситуация и с вопросами V=const, Р=const, Т=const. Есть законы Бойля-Мариотта и Гей-Люссака. Они практически без оговорок применимы не только к идеальным, но и к реальным процессам. По данным законам Т в такой же степени зависима от Р и V, как V от Р и Т, или Р от V и Т. Нагревание одной части газа в цилиндре и не нагревание второй ее части в том же цилиндре даст такое же изменение параметров Р и V, как если бы весь газ нагрелся на величину средней температуры между двумя частями данного газа.
Наивысшим достижением практики двигателестроения является толстое кварцевое стекло, которое еще 100 лет назад научились встраивать в головку блока. Через нее визуально можно наблюдать процесс распространения фронта пламени. Методы измерения давления в цилиндре двигателя (по крайней мере все что я читал в данном аспекте) несовершенны и не могут дать точного результата. Максимальное давление в цилиндре ВАЗа -"десятки" считается равным 54-60 атм. Кто и каким способом это измерял, не знаю.
Все диаграммы, которые даны в учебниках нарисованы и дают лишь примерное представление о характере процессов.
С уважением Гаджи.

МОНИН ИЛЬЯ писал(а):

А какие числа у первой передачи и главной пары у хонды?

1st Gear 3.166
2nd Gear 2.052
3rd Gear 1.416
4th Gear 1.103
5th Gear 0.870
Reverse 3.000
Final Drive 4.266

Илья, извиняюсь, что лезу в чужую дискуссию.

МОНИН ИЛЬЯ писал(а):

Так что никаких спортивных рядов у хонды нет!

Приведены цифры передаточных отношений.
Хорошо видно, что отношение между передачами уменьшается по мере роста номера передачи.
Это и есть чертов, долбанный, мерзейший спортивный ряд. Во всяком случае, в тех. описании моей прежней машина, такая коробка (стандартная комплектация, блин), называлась именно спортивной в отличие от случая, где передачи шли по закону геометрической прогрессии.

biglebowsky писал(а):

Приведены цифры передаточных отношений.
Хорошо видно, что отношение между передачами уменьшается по мере роста номера передачи.
Это и есть чертов, долбанный, мерзейший спортивный ряд.

Получается, что у десятки стоит спортивная коробка?!
если помножить число каждой передачи на число ГП, то получишь полную К трансмиссии для каждой передачи.
Если проделаешь тоже самое для десятки и хонды , то числа для всех передач будут одинаковыми с коэффициентом 6000/7600, то есть отношение максимальных оборотов десятки и хонды.

Короче, ТЕБЯ НАДУЛИ КАК ЛОХА!!!
Не обманешь -не продашь....)))
Людям без разницы какая у них машина на самом деле, главное чтобы соседи думали , что у тебя "Крутая тачка"!....)))

У десятки от хонды сильно отличается только первая передача, которая позволяет десятки на первой передаче обеспечивать "тракторную тягу" на низких оборотах (таскание прицепа и езда по ухабам), для чего хонда просто не предназначена.

МОНИН ИЛЬЯ писал(а):

Ещё бы кто расказал, что на самом деле вкладывают в понятие "спортивные ряды" или "спортивная коробка"?

Я отвечаю только за то, что в этот термин вложили BMW'шники.
По их документации обычная и спортивная коробки имели одинаковые передаточные числа для 1й и 5й передач, но на спортивной коробке верхние числа были "сближены" за счет "растяжения" нижних.
То есть, за возможность очень тонкой настройки для движения на высоких скоростях (а зачем мне тонкие настройки для скоростей более 200 км/ч ?!) шла расплата в виде неудобства переключений в "бытовом" скоростном диапазоне.

МОНИН ИЛЬЯ писал(а):

Хонда- одычный дорожный автомобиль с понтярским движком....)))

Илья, ну чего так разволновался. Пусть дорожный. Вот и обгони один дорожный (2108) на другом дорожном (Ока). 200 штук твои. Заодно, обещаю помочь с оформлением Нобелевки.

ДАЖЕ СТАНДАРТНАЯ "ДЕСЯТКА" ОБГОНЯЕТ в два раза более мощную Хонду на низких оборотах где-то до 3500-4000об/мин.
...
ВЫВОД
Гонка с хондой на условиях ИГА не доказывает никакого превосходства в максимальном мощности движка ИГА перед движком Хонды

В связи с тем, что обороты до 3500-400 - примерно 10% от длительности заезда, а остальные 90% заезда в зоне макс. мощности -
Вывод
Ребята из бауманки, знают формулы, но не умеют считать
(налицо синдром: "Ф земли = 1200 метров").

Практический вывод
Илья, 200 штук..., ты подумай. Теорию ты уже посчитал, так что, считай практически твои, риску - никакого.
Оку с вариатором, потом Леше Гарагашьяну продашь. Он на ней всех на триале порвет, коль ее 40 лошадей делают 70. Сплошная выгода. Когда приезжать?