http://vezdehod-strannik.ru/

Алексей Сургут писал(а):

VLDR777 !!! Владимир, прочитал последний ваш пост.
Сожалею, но гидросистем с кпд 97 % не существует, максимум 91.Отдельные гидромоторы (не системы) дотягивают до 95%. КПД механики заметно выше, вот там 97-норма.Смотрите-механике охлаждения не требуется, а гидравлика без него-сдохнет быстро. Вот тут разница в КПД и сидит.
Я писал про тупиковость бортоприводной схемы гидравлики-вы понимаете почему??? А почему такой большой дизель 3,11 л стоит на Ландтаймере??? Конструкторы неграмотные? Нет, они все правильно посчитали. Но на машину размерностью Ландтаймера без бортового поворота вполне хватило бы дизеля 2-2,2 л .Например Тром 8 ,сухим весом 2,4 тонны вполне бегает на моторе 1,7 л бензиновом или 1,5 турбодизельном. А это вес ,и не только мотора и трансмиссии, но и топлива с собой. Вы же не будете утверждать, что 1,5 дизель жрет больше 3,11 дизеля??? Или на Западе и в столице и не такое бывает???
Вряд-ли все машины перейдут на гидропривод в ближайшие 10 и даже 20 лет, вес и сложность агрегатов портят картину. Вменяемо по весу будет, если загнать рабочие давления с трансмиссии к 800 атм, а это еще и дорого, причем очень.
Смысл переходить на чистую гидравлику-где много разных силовых потребителей, и в разных местах агрегата.
Если вы написали пост для меня-зря старались, я с конструкторами заводов, выпускающих гидравлику, разговариваю на одном языке ,и хорошо друг друга понимаем, надо сказать.

Впрочем вполне понимаю, что вы не согласитесь с доводами, вам продавать надо технику.

Гидравлика для сторонних агрегатов-а это единственный козырь Ландтаймера на фоне относительно низкой его проходимости, запаса плавучести и приспособленности к реальным условиям, вряд ли спасет положение. Купят, конечно, а потом ругаться будут. ИМХО, разумеется.

Алексей, очень не хочется влезать в диспут сравнивая Лэнд Тамер и Тром, они разные
Если хотите сравнивать, то давайте определимся под решение каких задач.

По поводу дизельного двигателя в Лэнд Тамер 3,11 л, 87 л.с. - не забывайте, что он еще должен обеспечить вал отбора мощности на 40 л.с., а на Троме это вся его мощность. Кроме того, можете посчитать и сравнить удельный момент (т.е. момент/полную массу).

По поводу КПД - цитирую из какого то учебника по автомобилям - "Установлено, что КПД механической трансмиссии равно:

Легковые автомобили – 0,9…0,92;
Спортивные авто – 0,9…0,95;
Грузовые авто – 0,85…0,9;
Полноприводные авто – 0,78…0,85; "

откуда Вы взяли, что "КПД механики заметно выше, вот там 97-норма"?

КПД в 97 % для гидротрансмиссии я взял из проекта, который делал по моему заказу один из ведущих мировых производителей гидравлики, может они и наврали, спрошу. Кстати, российские конструктора сделать такой проект отказывались или заламывали ну очень огромные деньги (2-3 ляма за проект).

По поводу гидравлики - объясните, пожалуйста, почему практически вся техника Либхер, грузовики – MAN Hydrodrive, Mercedes HAD, Renault Optitrack, практически все минипогрузчики, с/х, дорожная и строительная техника и т.п используют гидростатические трансмиссии и не считают их плохими? Или они не грамотные инженеры, или деньги считать не умеют?
Может дело в другом - к моему огромному сожалению, у нас в России, не осталось высококвалифицированных инженеров-гидравликов и наши заводы обеспечивают качество и точности изготовления этой самой гидравлики на порядок ниже чем буржуйские? А отсюда и малый КПД, и малые рабочие давления и большой вес? Правда завод "Агрегат" делает и на 400 атм и спасательный инструмент на 800 атм, но он больше на авиацию заточен.

За последние 20-25 лет гидравлика существенно улучшилась как по точности изготовления, так и по материалам, по гидрожидкостям, что позволило перейти на более высокие рабочие давления, сейчас вполне нормально 400 атм, встречаются и 800 атм (я когда в институте учился говорили, что 400 атм это очень далекая слабо реализуемая перспектива ).
И какие проблемы с охлаждением гидравлики? У Вас же не вызывает проблем охлаждение ДВС?
Проблема, наоборот, в подогреве гидросистемы в зонах с холодным климатом. Зато в кабине всегда тепло, если туда вынести радиатор гидроситемы

Вы правы, я не соглашусь с Вашими доводами, но не потому, что мне надо продавать вездеходы на гидравлике, а потому, что выбрал для продажи именно эти вездеходы из-за наличия в них гидравлики, которую я считаю более перспективной, надежной, качественной, гибкой в комплектации системы и т.п., чем механика.

И напоследок опять цитата:
Гидрообъемные трансмиссии имеют следующие преимущества:
1) высокую компактность при небольшой массе и габаритных размерах, что объясняется полным отсутствием или применением меньшего числа валов, шестерен, муфт и других механических элементов. По массе, приходящейся на единицу мощности, гидравлическая трансмиссия соизмерима, а при высоких рабочих давлениях превосходит механическую ступенчатую трансмиссию ( 8—10 кг/кВт для механической ступенчатой и 6—10 кг/кВт для гидравлической трансмиссии);
2) возможность реализации больших передаточных чисел при объемном регулировании;
3) малую инерционность, обеспечивающую хорошие динамические свойства машин; включение и реверсирование рабочих органов может осуществляться на доли секунды, что приводит к повышению производительности;
4) бесступенчатое регулирование скорости движения и простую автоматизацию управления, что улучшает условия труда водителя;
5) независимое расположение агрегатов трансмиссии, позволяющее наиболее целесообразно разместить их на машине: транспортное средство с гидравлической трансмиссией может быть скомпоновано наиболее рационально с точки зрения его функционального назначения;
6) высокие защитные свойства трансмиссии, т. е. надежное предохранение от перегрузок основного двигателя и системы привода рабочих органов благодаря установке предохранительных и переливных клапанов.

Ну, теперь и я встряну...)))

В механических трансмиссиях норма потерь опрделяется очень усреднённо в 98% потока мощности на одно зацепление (1% на зубья+1% на подшипники).
Учитывая, что в легковых автомобилях всего два зацепления (КПП+ГП), то кпд = 0,98+0,98=0,96
Далее добавляются потери в подшипниках карданных валов и ступиц, что в итоге нас и приведёт к показателям 0,9...0,92

У грузовиков в трансмисии гораздо больше зацеплений(дополнительные ряды мутьипликаторов/демультипликаторов в КПП и двух/трёхступенные ГП), что и снижает их механический КПД.


В гидростатических трансмиссиях объёмный кпд только самой пары "насос-мотор" составляет около 90% в НОМИНАЛЬНОМ РЕЖИМЕ, а на частичных режимах КПД падает катастрофически из-за постоянного объёма внутренних утечек (при постоянно высоком давлении) в сравнении с малыми объёмами прокачки (относительно номинального режима 100% мощности).

Учитывая , что после гидромотора следует обычный набор карданных валов и ГП каждого из колёс, то итоговый КПД машины падает до уровня 0,8..0,85 как уполноприводных машин или даже много ниже на частичных режимах работы управляемого гидронасоса.


Что до стоимости в 2-3 ляма за проект, то это вполне нормальная цена за сложную интелектуальную работу...Или вы сами любите работать бесплатно???
Что производитель делает подобные работы бесплатно, так этого же его не основной бизнес, а лишь РЕКЛАМ своей основной ПРОДУКЦИИ!!!
Кто ж за рекламу деньги с покупателя до покупки товара берёт....))


Гидравлика применяется в сложных многоприводных подвижных устройствах, где потоки мощности могут перебрасываться в произвольном режиме на различные агрегаты.
В таких условиях механические трансмиссиии вообще не жизнеспособны, так как становятся невероятно сложными и тяжёлыми.

Так что у гидравлики удел- это спец машины с многочислеными приводами.
для механики остаётся транспортное машиностроение, где дешевизна связана с длительными постоянными нагрузками.
На очень крупных карьерных самосвалах переходят на электротрансмиссию, но никак не на гидравлику...

МОНИН ИЛЬЯ писал(а):

Тут сами вопросы начинают открывать степень некомпетентности задающего вопросы!!!...)))

И что за манера у форумчан все время переходить на личности и пытаться загнобить оппонента или его технику?!
Ребяты, давайте жить дружно и с уважением относиться к самим себе, друг другу и производителям любой техники, даже если она отличается от вашей!

МОНИН ИЛЬЯ писал(а):

Начнём по пунктам.
1. Высота центра тяжести над поверхностью воды не имеет самостоятельного значения в остойчивости, так как остойчивость это сочетание двух моментов при крене, а именно опрокидывающего и восстанавливающего.
В троме-8 величина восстанавливающего момента от гигантских ПОЛУЗАТОПЛЕНЫХ колёс так велика, что позволяют делать весьма высокие кабины, сохроняя углы критического крена на уровне в 60градусов и более.
Тром-8 относится по типу плавучести к многокорпусным катамаранам с независимыми герметичными корпусами.
Про фантастические мореходные свойства катамаранов в сравнении с открытыми шлюпками все знают, надеюсь?
Тамер же является той самой "Открытой беспалубной шлюпкой"...)))

Никто не спорит про мореходные свойства катамаранов, но однокорпусные суда почему то еще встречаются
И почему то на всех судах стремятся опустить центр тяжести как можно ниже, даже за счет простого балласта или установки киля, а на катамаранах еще и поплавки пошире расставить.
На поперечную остойчивось влияют величина и точки приложения силы выталкивания, силы тяжести и боковой силы от ветра. Расстояние между поплавками (колесами) у Трома и ЛТ практически одинаковые, но точка центра тяжести, величина и точка приложения боковой силы на Троме выше, следовательно опрокидывающий момент больше. Да, получающийся опрокидывающий момент может компенсироваться бОльшей выталкивающей силой колес. Т.е. у Трома бОльший опрокидывающий момент, но и бОльший восстанавлявающий, поэтому потеря плавучести хотя бы одного колеса будет для Трома более критична, а также ветер будет больше сносить Тром из-за его бОльшей парусности.
Про критический угол в 60 град., боюсь, что Вы преувеличиваете.
В ЛТ помимо самой лодки колеса также являются водоизмещающими, хоть и в меньшей степени чем у Трома, так что по Вашей логике это тримаран. А мореходные свойства тримаранов надеюсь ни у кого не вызывают сомнений!?

МОНИН ИЛЬЯ писал(а):

2. Добавлю, что лодки в ТРОМ-8 могут быть вообще негерметичными, так как их плавучесть при таких колёсах вообще оказывается лишней.
В вашем Тамере таких запасов плавучести по бортовым отсекам и в помине нет, а малейший крен просто захлестнёт водой вашу водоизмещающую лодку и потопит вашу машину.

Точно также как и в Троме, в ЛТ колеса выполняют роль бортовых отсеков, помимо водоизмещения самой лодки.
Малейший крен - это сколько? Никто не собирается плавать на ЛТ в открытом море даже при 2-3-х бальном шторме, да и на Троме не советую.
Далее, ЛТ не совсем открытая лодка, все таки имеется палуба и значит имеются внутренние отсеки, а с наличием полной кабины так и вовсе перехлест волны маловероятен.

МОНИН ИЛЬЯ писал(а):

3. Данный вопрос вообще лищён какого-либо физического смысла!!!...Площадь боковой поверхности относится скорее к противодействию дрейфу на ветру, а не к остойчивости.

Противодействию дрейфу на ветру служит площадь боковой поверхности, находящейся под водой, а площадь боковой поверхности выше ватерлинии является парусом, создающим опрокидывающий момент относительно центра площади подводной части.

МОНИН ИЛЬЯ писал(а):

4. От спущеного колеса на одном борту (или при его полном ОТСУТСТВИИ) ничего не произойдёт, так как при этом останутся остальные три на борту с запасом плавучести в 75%.
То есть на машине появится лишь незначительный крен в сторону трёхколёсного борта.
Если же на Тром-8 отсутствуют аж 4 колеса на борту, то как он вообще доберётся до воды???....)))
Встречный вопрос к Тамеру: А если у тамера отпилить половину водоизмещающего корпуса, то он тоже сможет плавать???....)))

Незначительный крен - это сколько в градусах?
Потеря 25% плавучести на одном борту это довольно много, и очень сильно затруднит управляемость, особенно если перемещение в воде только за счет вращения колес. По кругу плавать будет. Мало того, если переломка не фиксируется (не знаю конструкцию), то будет происходить складывание отсеков относительно друг друга.
Пропарывание одновременно боковин 4-х колес по одному борту взято из жизни одного моего знакомого, который их пропорол об торчащую арматурину ж/б плиты под водой (самоделка 8х8 с такими же колесами как у Трома). Понятно, что это экстремальный случай, но согласитесь, что пропороть алюминиевый корпус 6 мм толщиной сложнее чем боковину у пневматика.

МОНИН ИЛЬЯ писал(а):

5. Поставить навесной водный движитель с дистанционно управляемым приводом можно на любой плавающий объект, будь то Тамер, Тром-8 или бревенчатый плот...Вопрос Цены и Целесообразности.

Согласен. Вопрос не только цены и целесообразности, но и потребной мощности для преодоления сопротивления воды. И если все это поставить, то Тром сравнится по цене с ЛТ, в котором это уже все стоит.

МОНИН ИЛЬЯ писал(а):

6. Вопрос только что будет с Тамером, если у него в лодке будет такая дыра, что соответсвовала бы затоплению целого колеса ТРОМА-8???
Боюсь что любая серьёзная течь отправит Тамер на дно....(((
Даже Две Помпы ну никак не справятся с реальной течью от ДЫРЫ в лодке.... Или у вас есть на борту Страховочные ПОНТОНЫ на ТРИ ТОННЫ водоизмещения???...)))
Ух!!...Отвёл душу...)))

Илья, я рад, что дал Вам повод отвести душу, это всегда полезно!
У моего знакомого были практически бритвенные разрезы боковин колес длинной от 10 до 20 см, этого хватило для практически мгновенного затопления колес, благо глубина не большая была, не совсем утонул.
Илья и два Алексея, я же не говорю о том, что Тром плохая машина, которая не может плавать, я только показываю ограничения и риски, защищаюсь от утверждения, что ЛТ вообще плавать не может. Может и нормально плавает уже 15 лет. Чтобы утонул ЛТ нужно не только дыру в лодке получить, но еще и колеса пропороть, или с дуру, выйти в открытую воду в шторм.

Любая техника имеет свои ограничения по условиям применимости и кругу решаемых задач. Надеюсь, никто не собирается ни на Троме, ни на ЛТ Атлантический океан переплывать!?
а чтобы переплыть небольшую, спокойную равнинную реку или небольшое озеро, то и тот и другой спокойно справятся, но очень желательно с гребным винтом, на колесах только лужи можно переплывать

Илья, спасибо, ты за меня все ответил.
Владимир, спасибо за дискуссию. Удачи в продвижении ЛандТаймеров.

Владимир, ваше недоверие к цифре в 60 градусов допускаемого крена на воде я прекрасно понимаю.
Но все ваши сомнения вы сами можете снять если прочертите схему плавния Тром-8 в поперечном сечении, учитывая, что водоизмещение четырёх колёс борта равно массе ТС(без груза), а колёса противоположного борта целиком висят над водой.
При этом можете считать что ЦТ машины где-то на 500мм выше оси колёс.

Фокус в том, что при плавании центр плавучести затопленых колёс находится в центре самих колёс (то есть на ступицах), тогда как при опрокидовании на грунте реакция грунта прилагается на беговой дорожке колеса в месте контакта с грунтом.
В итоге получается , что на грунте допустимый крен около 45градусов, а на воде он вырастает до 60градусов!!!

Илья, что-то мне ваша теория не нравится,может в теории оно и так , но на практике крен в воде 60гр.....

вот видеопособие, как нельзя грузить, центр тяжести немного смещен, и результат сразу вылез, правда у нас нет лодки, только водоизмещение колес

МОНИН ИЛЬЯ писал(а):

Владимир, ваше недоверие к цифре в 60 градусов допускаемого крена на воде я прекрасно понимаю.
Но все ваши сомнения вы сами можете снять если прочертите схему плавния Тром-8 в поперечном сечении, учитывая, что водоизмещение четырёх колёс борта равно массе ТС(без груза), а колёса противоположного борта целиком висят над водой.
При этом можете считать что ЦТ машины где-то на 500мм выше оси колёс.

Фокус в том, что при плавании центр плавучести затопленых колёс находится в центре самих колёс (то есть на ступицах), тогда как при опрокидовании на грунте реакция грунта прилагается на беговой дорожке колеса в месте контакта с грунтом.
В итоге получается , что на грунте допустимый крен около 45градусов, а на воде он вырастает до 60градусов!!!

Илья, Вы были бы правы, если бы колесо полностью находилось бы в воде. Но, по закону Архимеда на тело погруженное в воду действует выталкивающая сила равная весу воды вытесненной этим телом. Поэтому центр плавучести колеса будет находится явно ниже ступицы, в центре тяжести объема погруженной части (т.е. примерно 20-25% диаметра от нижней точки), при этом еще учтите коэффициент сминаемости колеса, т.к. колесо с очень низким давлением.

Владимир, А что вы хотите сейчас тут доказать: что вы правы или я не прав?...Ведь это совершенно разные задачи!!!!

Ваши высказывания справедливы!...То есть я признаю, что ВЫ ПРАВЫ!!!

Но и я в своих высказываниях остаюсь ПРАВЫМ, что ничуть не противоречит вашей правоте....)))

Я вполне чётко сформулировал поставленую задачу для проведения расчёта на углы крена очень КОНКРЕТНОГО вездехода.
Вы в ответ пытаетесь решать совершенно другую задачу с иными начальными условиями, а полученный негативный СВОЙ ответ пытаетесь выставить за решение МОЕЙ задачи.

Подобные подтасовки и логические выверты весьма популярны во всевозможных спекулятивно-популистских дискуссиях, но у нас всё же технический форум, а потому тут такое мало кому будет интересно.

Если уж вы хотите продолжать обсуждение тут, то придерживайтесь конкретных ЗАЯВЛЕНЫХ значений в решаемых физических задачах, или ставьте сами чёткие условия СВОЕЙ задачи с последующими логическими построениями и СВОИМИ решениями для них.